Zo verloor het ooit zo machtige Opel stukje bij beetje zijn ziel
Er zijn maar weinig automerken waarvan het verhaal tegelijk zo trots en zo triest stemt als dat van Opel. Meer dan 120 jaar geleden reed de eerste Opel van de band. Generaties Nederlanders groeiden op met een Kadett, een Astra of een Vectra in de oprit. En toch: als je vandaag onder de motorkap of achter het dashboard van een nieuwe Opel kijkt, vind je er nauwelijks nog iets wat je aan Rüsselsheim herinnert.
Opel leeft. Na decennia rode cijfers zijn de boeken eindelijk weer zwart, dankzij de Stellantis-paraplu. Maar de vraag die dan opkomt, is ongemakkelijker: wat blijft er over van een merk als de techniek — het hart — is ingeruild voor een gemeenschappelijk platform uit Parijs, en straks voor een accuarchitectuur uit China?
De spaardrift die alles vergiftigde
De eerste wond sloeg José Ignacio López in de jaren negentig. Als inkoopbaas bij GM perste hij Opels toeleveranciers meedogenloos uit. De cijfers verbeterden, de kwaliteit kelderde. Het resultaat liet zich niet lang verbergen: de Astra F roestte door op dragende delen, de Vectra A kampte met wankele elektronica en slechte bediening, en de Omega A — ooit bedoeld als concurrent voor de BMW 5-serie — werd door de vakpers weggezet als slordig afgewerkt en stuurloos. Einde Opels Oberklasse-ambities.
Maak kennis met de nieuwe Ibiza, de sportieve hatchback met nog scherper design en fris interieur. Nu vanaf € 24.990
López vertrok naar VW. De schade bij Opel bleef. Het merkkwam synoniem te staan voor roest en afbrokkelende kwaliteit, en dat imago kleeft tot op de dag van vandaag aan het merk. De les is hard maar helder: wie de technische integriteit verkwanselt om op korte termijn winst te maken, betaalt dat terug met een daverende reputatieschade.
Succes voor anderen, niet voor zichzelf
Daarna volgde een periode die misschien nog frustrerender was. Onder GM leverde het ingenieursteam in Rüsselsheim wereldklassetechniek, alleen mocht Opel er zelf weinig mee. De Insignia werd als Buick Regal in Amerika verkocht en was daar een succes. Maar Opel zelf? Exportverboden. GM wilde geen interne concurrentie met Buick of Chevrolet op de winstgevende markten in Noord- en Zuid-Amerika.
Zestien bestuursvoorzitters tussen 1970 en 2013 stuurden het bedrijf vanuit Detroit aan, reactief in plaats van vooruitziend. Het duurde bijna tien jaar voordat Opel een antwoord had op de VW Polo en de Ford Fiesta. Dat antwoord heette Corsa. Het SUV-segment werd volledig gemist. En de Ampera-e, technologisch een primeur, werd van de markt gehaald omdat Opel voor elke verkochte auto zo'n hoge licentievergoeding aan GM moest betalen dat de verkoop gewoon niet uitkon. Stefan Bratzel van het Center of Automotive Management omschreef Opel treffend als het onbeminde kind dat jarenlang bloedde.
Alles van hetzelfde
De overname door PSA, nu Stellantis, redde de fabriek, maar. Opels Rüsselsheimse engineers werden vervangen door een radicale gelijkdelenfilosofie: hetzelfde CMP-platform, hetzelfde infotainmentsysteem, dezelfde onderdelen als bij Peugeot, Citroën en Fiat. De sluiting van de Bochum-fabriek in 2014 was het pijnlijkste symbool van die neergang.
En alsof dat niet genoeg was bleek de PureTech-motor van 1,2 liter, die ook in Opels belandde, een tijdbom. De distributieriem loopt in een oliebad en kan desintegreren, met motorschade als gevolg. Een nieuw hoofdstuk in de Opel-traditie van kwaliteitsproblemen, maar nu van elders geïmporteerd. Intussen schrapt Stellantis in april 2026 nog eens 650 ingenieursfuncties in Rüsselsheim. Minder mensen die nadenken, meer onderdelen uit de groepslade.
Vind je deze analyse interessant? Dan mag je onze gratis nieuwsbrief niet missen.
Welkom terug — maar dan anders
Dan is er de bizarre spiegeling waarmee dit verhaal eindigt. Opel, dat onder GM nooit naar China mocht, keert nu terug als juniorpartner van Chinese technologie. Onder de codenaam Project O3U wil Stellantis vanaf 2028 een elektrische SUV op de markt brengen die grotendeels op de architectuur van de Leapmotor B10 is gebaseerd. Productie: 50.000 stuks per jaar, in Zaragoza. Het ontwerp komt uit Rüsselsheim. De echte research en development? Grotendeels uit China.
Het is de ultieme omgekeerde wereld: het land dat de auto uitvond, leent nu zijn merknaam aan technologie van de overkant van de planeet. Dat hoeft geen ramp te zijn; het verlaagt de ontwikkelingskosten fors en maakt Opel concurrerender op een markt die door Chinese fabrikanten wordt opgeslokt. Maar het maakt de vraag urgent: wat is een automerk eigenlijk nog waard als het geen auto's meer bedenkt?
Wat overblijft
Opel heeft overleefd, en dat is in deze markt geen kleine prestatie. De boeken zijn zwart, de modellen zijn fris, de prijzen zijn scherp. Maar als het hart van een merk - zijn techniek, zijn ingenieurs, zijn onafhankelijkheid - stukje bij beetje wordt ingeruild, blijft er uiteindelijk alleen nog een logo over. En een logo verkoopt geen auto's. Dat deed Opel ooit zelf.
De Tiguan is de perfecte mix tussen kracht en comfort. Nu als hybride met 125 km* elektrisch rijbereik. Nu vanaf € 49.990.
