50 jaar Mercedes W123: zo deed-ie het tegen de BMW 5-serie en Audi 200
In 2026 viert de Mercedes W123 zijn 50e verjaardag. Wij fuiven graag met 'm mee, maar nodigen ook twee tijdgenoten uit. De Audi 200 en de BMW 5-serie (E28). Hoe goed is zo'n degelijke Mercedes nog vergeleken met deze tijdgenoten?
In de jaren zeventig stond Mercedes op het gebied van kwaliteit en imago op eenzame hoogte. Het merk kon zich permitteren om kopers een extreem hoog basisbedrag te vragen en ook nog eens diep in de buidel te laten tasten voor vrij simpele opties. Om hen vervolgens twee tot drie jaar te laten wachten op hun nieuwe auto.
Meer klassiekerverhalen lezen? Meld je aan voor de nieuwsbrief!
W123 bij voorbaat uitverkocht
Dat was al zo in de tijd van de voorganger van de W123, de succesvolle Strich 8 (W114/115). De opvolger ging vrolijk op dat pad voort, en niet alleen met zijn peperdure opties en ellenlange leveringstijden. Ook technisch was de W123 sterk verwant aan de Strich 8. Dat maakte de klanten helemaal niks uit. Hun vertrouwen was zo groot, dat de volledige productie van het eerste bouwjaar al bij voorbaat was uitverkocht.
De Tiguan is de perfecte mix tussen kracht en comfort. Nu als hybride met 125 km* elektrisch rijbereik. Nu vanaf € 47.990
De vormgeving van de W123 was een stuk moderner, met dubbele koplampen achter glas en een lagere grille. En ja, de afwerking was nog iets hoogwaardiger en de materialen iets chiquer.
Technische evolutie Mercedes W123
Technisch was er echter eerder sprake van evolutie dan evolutie. Denk aan verbeterde kreukelzones, een nieuwe veiligheidsstuurkolom en gordels die direct aan de stoelen waren bevestigd. Het comfort kreeg een upgrade dankzij een geavanceerdere voorwielophanging, afkomstig van de toenmalige S-klasse. Ook motorisch werd er het een en ander gemoderniseerd. Vanaf 1980 kwam er zelfs een geheel nieuwe generatie benzinemotoren (M102).
BMW opent aanval op Mercedes
Het bijna onoverwinnelijke imago van Mercedes weerhield BMW er niet van om openlijk de aanval te openen op het merk uit Stuttgart. Dat deden de Münchener met modellen die vooral sportief rijplezier boden. Stukje bij beetje lukte dat ook in de segmenten boven de 02-serie. Vooral eind jaren zeventig wist het merk grote stappen te zetten, de fabrieken zaten aan de capaciteitsgrens. En met de eerste 7-serie opende BMW zelfverzekerd de aanval op de S-klasse.
Het duel tussen BMW en Mercedes was nu op alle niveaus begonnen. Met andere merken hielden de Grote Twee zich nauwelijks bezig; die speelden in hun ogen slechts een rol in de marge.
Audi als wannabe-Mercedes
Daar wilde Audi verandering in aanbrengen. Eind jaren zeventig, toen de term ‘premium’ nog uitgevonden moest worden, boekte Audi weliswaar aardige verkoopcijfers, maar op het gebied van imago speelde het merk de tweede viool. De laatste NSU Ro 80 was net in het museum geparkeerd en de Quattro-vierwielaandrijving was nog toekomstmuziek.
Het compleet nieuw ontwikkelde topmodel, de Audi 100 (type 43), werd net als zijn voorganger gezien als een soort wannabe-Mercedes. De verkoopcijfers halveerden op de thuismarkt dan ook al na drie jaar, en ook de kleine, maar dure Audi 50 - de technische broer van de eerste Volkswagen Polo - was geen kaskraker. Alleen de Audi 80 verkocht goed.
Quattro-aandrijving en vijfcilinders
Maar bij BMW en Mercedes had niemand rekening gehouden met de ambitieuze Ferdinand Piëch, die net was aangesteld als ontwikkelingshoofd bij Audi. Hij had maar één doel voor ogen: Audi klaarstomen voor wat later het premiumsegment zou gaan heten.
De motor die hij daarvoor liet ontwikkelen, was een noviteit: een vijfcilinder benzinemotor. Die debuteerde in de Audi 100 en in de Audi 200 zou hij later het gat opvullen tussen de vier- en zescilinder modellen van BMW en Mercedes. Die vijfcilinder moest het hogere vermogen en de goede loopeigenschappen van een zescilinder koppelen aan het lagere gewicht en de efficiency van een viercilinder.
Audi en Mercedes tegen BMW: 136 vs. 150 pk
Met turbo had de vijfcilinder 170 pk, de Audi 200 5E zonder turbo schopte het tot een respectabele 136 pk. Daarmee was-ie even sterk als de viercilinder M102-motor van Mercedes, die in de 230 E ligt.
De BMW 525i die deelneemt aan deze test, is met een vermogen van 150 pk een stuk krachtiger, maar het belangrijkste verschil zit 'm in het cilinderaantal: vier, vijf of zes. De keuze was indertijd reuze.
Van rauw tot doodstil
In de Audi wordt al snel duidelijk dat de vijfcilinder ook anno 2026 nog ronduit vermakelijk is. Het eerder rauwe dan rustige motorkarakter maakt duidelijk dat dit een bijzondere apparaat is. Het motorgeluid is heel kenmerkend, waarbij gerochel en gegrom elkaar afwisselen.
Dan nemen we plaats achter het stuur van de BMW. Al na de eerste meters is duidelijk dat de 5-serie in akoestisch opzicht op eenzame hoogte staat. Zelfs de kleinste motor uit de M30-reeks van zescilinder lijnmotoren klinkt fantastisch.
En de Mercedes? Zijn motor maakt eigenlijk helemaal geen geluid, in elk geval niet bij lage toerentallen. En dat is een goede zaak. Al snel na zijn debuut werd hij terecht gebombardeerd tot ‘meest verfijnde viercilinder ter wereld’. Zodoende vergeef je 'm graag dat hij niet echt spannend klinkt.
Mercedes standaard met vierbak ...
De 230 E werd in eerste instantie afgeleverd met een handgeschakelde vierbak, later werd-ie tegen meerprijs voorzien van een transmissie met vijf versnellingen. Veel kopers kozen echter voor de optionele viertraps automaat. Die schakelt niet bijster snel, en er gaat behoorlijk wat vermogen verloren.
Dynamische Mercedes
Verrassend genoeg komt de viercilinder Mercedes-motor in dit gezelschap het meest dynamisch over. De 1360 kilo wegende Benz maakt een krachtige indruk als de koppelomvormer eenmaal over de streep is getrokken. De motor van de circa 80 kilo lichtere Audi is een stuk lawaaiiger en reageert minder gewillig als je het gaspedaal intrapt.
Te lange overbrengingen in de 5-serie ...
De handgeschakelde BMW voelt verbazingwekkend genoeg helemaal niet zo krachtig aan, en dat terwijl hij het meeste vermogen in huis heeft. De lange overbrengingen doen hem de das om. In de praktijk kun je in de tweede versnelling doorhalen tot 100 km/h, de drie loopt zelfs door tot bijna 160 km/h.
Als je echt wilt opschieten, moet je minimaal doorstomen tot 4000 tpm. Bij lagere toerentallen gebeurt er weinig. Daar staat tegenover dat de nauwkeurige versnellingsbak een genot is om te bedienen. En op de snelweg blijft het geluidsniveau laag. Zelfs bij de topsnelheid die net iets boven de 200 km/h ligt.
... maar toch de snelste
Zijn beide concurrenten hebben met topsnelheden van 188 km/h (Audi) en 180 km/h (Mercedes) het nakijken. Bij de acceleratiemeting van 0 naar 100 km/h is de BMW het snelst: 9,8 s.
De Audi en de Mercedes volgen op de tweede en derde plaats, afhankelijk van de transmissie waarover het betreffende exemplaar beschikte. Met automaat gaat de Mercedes in 12,3 seconden naar de 100 km/h; een halve tel sneller dan de Audi (12,8 s).
Hangen in de bocht
Naar de huidige maatstaven staan de onderstellen van de auto’s echt vlot rijplezier in de weg. Zo ging dat vroeger: bochten rondde je met een sterk overhellende carrosserie. Vooral de Mercedes hangt sterk op één oor.
Voor de meest directe besturing moet je bij de BMW zijn, terwijl je de Mercedes met je pink kunt besturen, althans, als hij over de optionele stuurbekrachtiging beschikt. Veel contact met de weg heb je daarbij echter niet. Het bochtgedrag van de Audi is vrijwel neutraal . In tegenstelling tot de Mercedes kreeg de 200 standaard stuurbekrachtiging mee.
Over het veercomfort valt er bij dit drietal weinig te klagen. De Mercedes laat zien dat hij zelfs diepe kuilen goed verwerkt, de inzittenden krijgen er maar weinig van mee. De Mercedes-stoelen met de extreem zachte kussens zijn echter geen pretje.
Grote verschillen met de 100
Aan de buitenkant herken je de Audi 200 ten opzichte van de 100 aan de imposante dubbele koplampen en de stootlijsten met roestvrijstalen inleg.
Natuurlijk probeerde Audi ook indruk te maken met een omvangrijke uitrusting. Zo hoefde de 200-koper niet bij te betalen voor metallic lak, warmtewerend glas, lichtmetalen wielen, centrale vergrendeling, een in hoogte verstelbare bestuurdersstoel, een toerenteller en elektrisch bedienbare ramen. Voor die zaken moest je bij Mercedes daarentegen heel diep in de buidel tasten.
Audi minder goed afgewerkt
Toch kun je aan diverse details zien dat de Audi door een concern werd gebouwd dat vooral ‘volkswagens’ produceerde. Zo stammen de portiergrepen van de Volkswagen Golf I. De Mercedes daarentegen, heeft dezelfde deurhendels als de S-klasse.
De afwerking is bij de 230 E en de 525i merkbaar beter. Dat hoor je bijvoorbeeld aan het geluid waarmee de portieren in het slot vallen. Maar je ziet het ook aan de smallere carrosserienaden.
Meer prestige
Naast een elektrische stoelverstelling, elektrisch bedienbare ramen en zelfs elektrische bediening van de hoofdsteunen voorin en achterin beschikt de BMW over een elektrisch schuifdak, een boordcomputer met service-intervalindicator en eveneens elektrisch verstelbare, verwarmbare buitenspiegels.
En net als de Mercedes beschikt hij over een flinke dosis prestige, iets waar de Audi niet aan kon tippen. Dat maakt hem vandaag de dag wel tot een interessante underdog.
Conclusie
In technisch opzicht had de Audi 200 alles in huis om tot de top te behoren, dat gold zeker voor de turboversies. met zijn imago moest het merk echter nog een flinke inhaalslag maken. Zelfs een BMW met zescilinder moest in de jaren 80 nog zijn meerdere erkennen in de viercilinder Mercedes.
En als we dan kijken hoeveel exemplaren er van dit drietal nog over zijn, gaat de Mercedes eveneens fier aan kop. Dat zegt niet alleen iets over de verkoopaantallen destijds, maar zeker ook op de kwaliteit op langere termijn.
Breng je zaterdag tot leven met de ruime Škoda Kodiaq. Nu ook als Plug-in hybride met elektrische actieradius tot 123 km.
