Deze gezinsauto heeft 680 pk, maar daarin ligt niet zijn grootste charme

De belangrijkste ingreep is de overstap van 400 naar 800 volt boordtechnologie. Daardoor moet snelladen een stuk sneller gaan: theoretisch is de accu van 10 naar 80 procent in 22 minuten vol te krijgen. Ook de aandrijflijnen kregen een krachtkuurtje. De Single Motor levert voortaan 245 kW (333 pk), in plaats van 220 kW (299 pk). De Dual Motor ging van 360 kW (489 pk) naar 400 kW (544 pk) en de Performance-uitvoering kreeg er helemaal een flinke schep bovenop. Die beschikt nu over 500 kW, oftewel 680 pk, waar dat voorheen 380 kW (517 pk) was.

Ook de processor werd vernieuwd, waardoor de 3 meer rekenkracht heeft én sneller rekent. Sympathiek is dat Polestar bezitters van een ‘oude’ 3 niet vergeet: zij krijgen dezelfde nieuwe Nvidia-processor kosteloos ingebouwd. Verder kiest Polestar bij de vernieuwde versies voor kleinere accu's. Daarmee kan het merk de auto scherper prijzen en gewicht besparen, terwijl de snellere laadtechniek een deel van het nadeel van de kleinere batterij moet compenseren.

Nieuws

Exclusieve verhalen, de beste tests en het laatste autonieuws voor jou geselecteerd!

Schrijf je in voor onze gratis nieuwsbrief.
- Mis geen belangrijk autonieuws
- Exclusieve verhalen alleen voor jou
- Speciale kortingen en acties

Aanmelden

680 pk in een SUV van 2,5 ton

Dat een auto van meer dan 2500 kilo binnen vier seconden naar 100 km/h schiet, blijft een bijzondere gewaarwording. Maar de Polestar 3 Performance is meer dan een apparaat waarmee je vooral heel hard rechtuit kunt rijden. Je kunt het stuurgevoel, de gasrespons en de demping naar eigen smaak instellen. Met een paar drukken op virtuele knoppen verandert de bloedsnelle reiswagen voor vijf inzittenden in een auto die zich verrassend goed thuisvoelt op een bochtige binnenweg.

Daarbij valt vooral op hoe goed het gaspedaal zich laat doseren. De 680 pk staan gelukkig niet bij de geringste aanraking op het asfalt. Daardoor laat de Polestar 3 zich ook opvallend ontspannen rijden. Maar trap je het pedaal dieper in, dan komt het geweld onmiddellijk los. Wie bij het stoplicht als eerste weg wil zijn, hoeft zich weinig zorgen te maken over concurrentie. De topsnelheid van de Dual Motor-modellen is bovendien verhoogd van 210 naar 230 km/h. De Single Motor gaat voortaan 210 in plaats van 180 km/h.

De vierwielaangedreven Dual Motor is niet alleen snel, maar ook verrassend handelbaar. Dat is knap voor een auto die 4,90 meter lang is en een wielbasis van bijna drie meter heeft. Vooral de breedte maakt indruk, zeker in krappe parkeergarages. Op zulke momenten komt de bewonderenswaardig kleine draaicirkel ook van pas.

Groter dan hij oogt

De Polestar 3 is dus een serieus grote auto, al weet zijn vormgeving dat aardig te verbergen. Hij deelt zijn SPA2-platform met andere elektrische reuzen als de Volvo ES90 en EX90. Die laatste is duidelijk meer op praktische inzetbaarheid gericht en biedt plaats aan zeven personen. De Polestar kiest voor een andere aanpak.

De voorstoelen zijn groot en comfortabel en staan laag en iets naar achteren gemonteerd, passend bij de lage daklijn. Op de achterbank zit je daardoor met de knieën iets hoger, maar aan hoofd- en beenruimte is geen gebrek. Ook de bagageruimte is prima voor een auto met deze coupéachtige vormgeving.

Onze testauto heeft bovendien een automatisch inklapbare trekhaak. Die is niet voor de sier: de vierwielaangedreven Polestar 3 mag 2200 kilo trekken. Hij staat bovendien hoog op zijn poten en heeft een opvallend grote bodemvrijheid. Met vierwielaandrijving zou je verwachten dat je er ook een aardig eind mee buiten de gebaande paden komt. Maar de Pirelli P Zero-banden rond onze 22-inch wielen zijn al kansloos op een vochtig grasveld.

Fors verbruik

Wie een elektrische auto van dit formaat en gewicht koopt, moet natuurlijk geen wonderen verwachten. Toch valt het energieverbruik ook tijdens rustig rijden tegen. Met 105 km/h op de cruisecontrol, windstil weer en een buitentemperatuur tussen de 20 en 30 graden zien we het verbruik alleen bij afremmen onder de 25 kWh/100 km duiken.

Bij een buitentemperatuur van 15 graden is het een ander verhaal. Bij dezelfde snelheid komen we regelmatig boven de 30 kWh/100 km uit en op lange stukken snelweg blijft de meter zelfs rond de 35 kWh/100 km hangen. Dat is fors, zeker wanneer je bedenkt dat collega Bart Smakman met de vorige Polestar 3 Long Range Single Motor bij zijn eerdere actieradiustest bij 100 km/h nog 19,4 kWh/100 km noteerde.

We proberen nog de functie ‘Optimalisatie actieradius’, die bepaalde functies van de auto beperkt om energie te besparen en de achteras zou moeten uitschakelen. Veel verschil maakt het niet. Na een week rijden komen we desondanks uit op een gemiddeld verbruik van 21,4 kWh/100 km, bij een gemiddelde snelheid van 60 km/h. Een vergelijkbare waarde noteerde ook degene die de Polestar vóór ons reed, al lag diens gemiddelde snelheid een kilometer per uur hoger.

Dat is uiteindelijk een stuk gunstiger dan de hoge snelwegwaarden doen vermoeden. Maar wie vaak met hoge snelheid over de snelweg rijdt, moet rekening houden met een aanzienlijk hogere stroomhonger.

Een interieur dat nog altijd indruk maakt

Aan het interieur veranderde bij de platform-lift niets. En dat is goed nieuws, want Polestar kiest voor een verzameling mooie materialen. Over de volle breedte van het dashboard loopt een baan van gelakt en generfd zwart essenhout, gecombineerd met fraai textiel. De optionele lederen stoelen geven het geheel een extra luxe uitstraling en ook de Bowers & Wilkins-stereo past uitstekend bij het premiumkarakter.

Toch zijn er een paar dissonanten. Het kunststof kapje met pianolak rond de bekerhouders, tussen de armsteun en middenconsole en rond de knoppen voor de raambediening, oogt goedkoop in vergelijking met de rest van het interieur. Ook missen we fysieke knoppen. Vooral voor de klimaatregeling en verlichting betekent de touchscreenbediening dat je geregeld je ogen van de weg moet halen. In een auto van dit kaliber zouden een paar ouderwetse knoppen daarom helemaal niet misstaan.

Ook de bijgeleverde sleutel werkt niet altijd zoals het hoort. Op zulke momenten ben je aangewezen op de keycard of je smartphone. Dat zijn kleine ergernissen, maar juist in een auto van deze prijs verwacht je dat dit soort zaken vlekkeloos functioneren.

Voor wie is de Polestar 3?

Met zijn hoge prijs en nadruk op design, prestaties en eigenheid is de Polestar 3 lastig in een bestaand hokje te plaatsen. Een directe concurrent aanwijzen is dan ook niet eenvoudig. Qua doelgroep schiet ons de verweesde Jaguar i-Pace of zelfs de voormalige Saab Turbo-rijder te binnen: de succesvolle man of vrouw met een voorliefde voor quiet luxury, die zich een premiumauto kan veroorloven, maar te individualistisch is voor een dure Duitser en qua leefstijl niet per se behoefte heeft aan een grote gezins-Volvo.
Iemand die geen zin heeft om op de golfclub uit te leggen waarom hij of zij een Polestar rijdt, simpelweg omdat hij of zij wel iets interessanter te doen heeft dan golfen.
En precies daarin zit de charme van de Polestar 3.

Kort door de bocht

Hij is groot, zwaar en bepaald niet zuinig, maar probeert ook niet de zoveelste anonieme premium-SUV te zijn. Zijn opvallende vormgeving, sterke prestaties en goede rijeigenschappen maken hem onderscheidend. De techniek is met de platform-lift bovendien flink verbeterd. Nu nog zorgen dat het verbruik en de bediening net zo overtuigend worden als de rest.

Pluspunten: Onderscheidend, indrukwekkende prestaties, sneller laden dankzij 800 v

Minpunten: Fors verbruik, te veel touchscreenbediening, kunststofdetails

De specificaties van de Polestar 3 Performance

2 elektromotoren, 680 pk, 870 Nm

0-100 km/h in 3,9 s, 230 km/h

106 kWh (601 km)
20,5 - 23,1 kWh/100 km

4900 / 2120 / 1614 mm

23,8 + 597 l, 2525 kg

NL 109.200 euro BE 107.150 euro