Van dit Franse merk heb jij waarschijnlijk nog nooit gehoord
Onze correspondent Bavo Galema had vage herinneringen aan een obscuur Frans merk uit zijn jeugd: Panhard. Om zijn geheugen op te frissen ging hij langs bij de Panhard Automobielclub Nederland voor een college over deze bijzondere automobielen.
Ik was een jongetje met belangstelling voor automerken, hooguit een jaar of zes. Bij een gezin bij ons om de hoek stond een nieuwe, maar mij onbekende auto op de oprit. Een ruime, maar wat lomp ogende sedan met een ronde voor- en achterkant. Waar kwam dit bolle vraagteken op wielen vandaan?
Hij ademde iets geheimzinnigs van achter het IJzeren Gordijn, zoals een Wartburg of Trabant. Misschien woonde hier wel een Russische spion! Een schooljongensbrein slaat nou eenmaal snel op hol. ‘PANHARD’ stond op de auto, daar had ik nog nooit van gehoord. En ik zou er ook niet veel meer van horen, want in 1967 stopte het merk met het bouwen van personenwagens.
Op een dag zag ik de eigenaar thuiskomen. Door het vreemde gepruttel dat de auto voortbracht, scoorde de auto nauwelijks punten op mijn ‘blitse-auto-lijstje’. Maar de naam Panhard bleef altijd kleven, ergens achterin mijn jonge petrolhead. Onlangs vertelde ik een vriend dat ik contact ging zoeken met de Panhard Automobielclub Nederland voor een artikel. Hij antwoordde: ‘Wat is in Godsnaam een Pannááár?!’
L’histoire de Panhard..
Je zou het niet zeggen als je het leest, maar het tussenkopje hierboven rijmt. Je spreekt het merk Panhard namelijk uit als ‘Pannaaar’. En Panhard is de allereerste fabrikant van de automobiel als seriematig industrieel product. Wat mij betreft een belangrijk weetje voor de zichzelf respecterende autokenner.
De Fransman Francois-René Panhard begon rond 1800 in Parijs koetsen en rijtuigen te bouwen, zijn zoon Adrien Panhard bouwde het bedrijfje uit tot een serieuze firma, en dankzij dat succes kon kleinzoon René Panhard afstuderen als ingenieur. Deze laatste ging in zaken met een zekere Louis Perin, een fabrikant van hout- en metaalbewerkingsmachines. Een paar jaar later kwam er een compagnon bij, Emile Levassor. Die laatste had enige kennis van de net ontwikkelde verbrandingsmotor.
Rond 1875 ging het drietal verbrandingsmotoren in licentie bouwen om hun hout-, en metaalbewerkingsmachines mee aan te drijven. In 1886 overleed Perin en ging de firma Panhard & Levassor heten. Tegelijkertijd kozen ze ervoor om de net ontwikkelde Daimler viertaktmotor te gaan gebruiken voor de machines die ze verkochten.
Na een jaar of vijftien kwam Levassor op het lumineuze idee dat je deze motoren ook kon gebruiken om rijtuigen mee te laten voortbewegen. De heren hadden alle benodigde kennis en ervaring zelf in huis. Ze bouwden al rijtuigen, hadden de machines om alle mogelijke onderdelen zelf te vervaardigen en ze hadden verstand van verbrandingsmotoren. De firma Panhard & Levassor startte in 1891 met het in serie bouwen van dertig automobielen. Daarmee werd het merk de allereerste automobielfabriek ter wereld.
Na de oorlog gingen ze verder als simpelweg Panhard, totdat Citroën de fabriek overnam en in 1967 alle productie van Panhard personenauto's staakte. En bijna 60 jaar later vragen we ons af bij het horen van de naam: ‘wat is in Godsnaam een Pannááár?’
Maak van Auto Review jouw favoriete bron in Google. Zo zie je betrouwbaar autonieuws voortaan als eerste in je zoekresultaten verschijnen. Voeg ons toe via deze link.
Innoveren om te overleven
Er zijn in ons land gelukkig mensen die die vraag heel goed kunnen beantwoorden. Zij zijn verenigd in de Panhard Automobielclub Nederland. Eén daarvan is architect Peter Drijver, vader van actrice Anna Drijver en trotse eigenaar van maar liefst zes exemplaren, waarvan vier in rijdende conditie.
Peter Drijver: “Er is een groot verschil tussen de geschiedenis van het merk Panhard voor en na de Tweede Wereldoorlog. Voor de oorlog bouwden ze vooral auto’s voor de rijke notabelen. En ook toen al gaf Panhard heel veel ruimte aan de eigen ingenieurs om hun soms vergaande ideeën in de praktijk te brengen. Dat heeft misschien te maken met de oorspronkelijke bedrijfscultuur in de machinebouw, waarin elke innovatie noodzakelijk is om te kunnen overleven. Zo bouwde Panhard tussen 1936 en 1939 bijvoorbeeld de spectaculaire Dynamic. Die had een driezits voorbank en de bestuurder zat in het midden achter het centraal geplaatste stuurwiel. De voorwielophanging zat, net als bij een Formule 1-auto, gemonteerd aan het motorblok. Vanwege de crisis in de jaren dertig van de vorige eeuw kreeg het merk het echter zwaar.”
Pionieren met aluminium
Ook direct na de Tweede Wereldoorlog had Panhard de nodige obstakels te overwinnen. Drijver: “Er was toen een tekort aan grondstoffen en in Frankrijk werd het weinige beschikbare staal verdeeld onder de merken Renault, Citroën en Peugeot. Panhard begon daarom heel slim auto’s te bouwen van het iets duurdere aluminium dat toen wel in grote hoeveelheden verkrijgbaar kwam. Ze introduceerden in 1948 de Dyna X met een carrosserie van gegoten en geperst aluminium. Dit was een kleine en voorwielaangedreven auto voor de gewone man en moest een concurrent zijn voor bijvoorbeeld de Renault 4CV en Volkswagen Kever. De motor was een luchtgekoelde tweecilinder van aanvankelijk 22 pk. Het is een gewone viertakt, maar met zijn gepruttel klinkt hij een beetje als een tweetakt. De auto werd de hemel in geprezen, maar was aan de dure kant. Een euvel dat Panhard zou blijven achtervolgen.
In 1953 werd hij opgevolgd door de Dyna Z met een aluminium onderstel in een revolutionair modulair systeem”, vervolgt Drijver zijn college. “Nu kun je aluminium moeilijk puntlassen, maar daar heeft Panhard allerlei briljante technische oplossingen voor bedacht. Toen Audi met aluminium wilde gaan werken voor de A8 hebben ze eerst 3 Panhards Dyna Z’s gekocht en ontleed om uit te vinden hoe ze dat in voor elkaar hadden gekregen.”
Tijgerprint
“Later werd de Dyna Z weer opgevolgd door de PL 17”, vertelt Drijver. De standaardmotor had inmiddels 42 pk. Dat is de auto die jij waarschijnlijk midden jaren zestig hebt gezien bij die mensen in jouw buurt. En dat is ook de eerste Panhard die ik kocht in 1982. Die PL 17 heb ik nog steeds. Een iets sterkere, zogenaamde Tigre-versie. Die heeft 8 pk extra en is voorzien van een tijgerprint bekleding. Van de PL 17 heb ik ook een Break-versie. Die rechte achterkant is eigenlijk wat atypisch voor Panhard omdat die in Italië is ontworpen. Hij lijkt op de strakke achterkant van de Peugeot 404 break.
Van zijn voorganger, de Dyna Z heb ik de camionette versie met huifje. Daarnaast bezit ik ook een D.B., een Deutsch-Bonnet. Dat merk bouwde auto’s voor de racerij en vanaf 1949 maakte het gebruik van Panhard-techniek. Ze schroefden met zes bouten een polyester body op een enkelbuizig frame en dat is dus superlicht. D.B. hoort daarmee ook bij de Panhard-familie, al zijn René Bonnet en Charles Deutsch later uit elkaar gegaan. Bonnet bouwde daarna de befaamde Matra Bonnet Djet en Charles Deutsch ontwierp na de scheiding de Panhard C.D. om op Le Mans zijn ontrouwe compagnon te kunnen verslaan met zijn Matra Bonnet. En dat lukte!”
Vliegende schotel
“Nu heeft Panhard zelf van 1951 tot 1956 zelf ook nog een simpel sportwagentje gebouwd voor de gewone consument”, vervolgt Drijver. “Dat is de Junior. Niet snel, noch elegant maar wel leuk! Ten slotte heb ik ooit de Panhard 24 gehad, het laatste model. Een tweedeurs coupé-achtige auto di je in een lange en korte versie kon krijgen. Een soort gedateerde voorstelling van een vliegende schotel. Die heb ik verkocht en dat had ik natuurlijk nooit moeten doen. Panhard is tot recent nog doorgegaan als fabrikant van militair materieel."
De Panhard-club krukascommissie
In de avond, na mijn gesprek met Peter Drijver, komt de krukascommissie van de Panhardclub bij elkaar op een zogenoemde ‘praatavond’. Welke autoclub heeft nu een speciale krukascommissie? Ik begrijp van Peter Drijver dat een Panhard standaard vol zit met allerlei ongebruikelijke technische vondsten en oplossingen. Zo heeft Panhard een bijzondere krukas met speciale lagers ontwikkeld. Die is briljant, maar als er ook maar een minuscuul vuiltje in de olie zit, dan gaat het al helaas mis. ‘Knal’ zegt-ie dan! Rollagers slaan vast, zuigerstangen breken, weet ik wat er allemaal misgaat.
Een oliefilter zit helaas niet standaard op de motor. Dat die gevoeligheid een aanmerkelijk probleem is voor de huidige leden van de Panhard-club blijkt wel uit de opkomst. Een dertigtal heren en één dame zijn komen opdagen om te horen hoe het nou toch zit met die verdraaide krukas.
De avond wordt verzorgd door sprekers die allemaal een technische achtergrond hebben. Het gaat over de elasticiteit van de verschillende metalen en legeringen, over bussen, glijlagers, rollagers en materiaalspanning onder het oppervlak. Het gaat mijn technische pet al snel te boven. Maar de aanwezigen maken de indruk dat ze in plaats van één avond ook gemakkelijk drie weken lang over krukassen en rollagers kunnen praten zonder een moment verveeld te raken. Kennis en ervaringen worden in elk geval met veel enthousiasme uitgewisseld.
Ook Jay Leno heeft een Panhard
Er staan momenteel 189 Panhards geregistreerd bij de RDW, dus er zullen er in totaal zo’n tweehonderd aanwezig zijn in ons land. Daarmee is de Nederlandse club internationaal gezien behoorlijk groot. Tegen de Fransen kunnen we natuurlijk niet op, want daar zijn wel vijf Panhards-clubs. De auto’s zijn ook wel in zeer bescheiden aantallen naar de Verenigde Staten verscheept. Ook daar hebben ze een Panhard-club. Zo bezit de komiek en autoverzamelaar Jay Leno ook een PL 17 en hij is er gek op. Die kan iedere belangstellende landgenoot een haarfijn antwoord geven op de vraag ‘What the hell is a Panááár?!’
