Tests

De allerleukste EV met 650 pk is een koopje

Door Ronald Janus 31 mei 2026, 07:00

De Hyundai Ioniq 6 N heeft standaard 607 pk en kost minder dan 75.000 euro. Nog niet zo lang geleden was zoveel vermogen voorbehouden aan peperdure Ferrari’s. Waar Tesla de toegankelijkheid tot enorme vermogens democratiseerde, maakt Hyundai ze pas écht leuk inzetbaar.

Vroeger was het heel wat als je 500 pk uit een atmosferische motor met minder dan twaalf cilinders wist te halen. Met de snelle ontwikkeling van turbomotoren waren hoge vermogens al een stuk eenvoudiger te bereiken en in het huidige EV-tijdperk lijkt het wel of er geen maat staat op pk’s. Zo kon je bij Tesla terecht voor een Model S met 1020 pk. Daarop wilde Porsche niet achterblijven: de duurste Taycan heeft nu 1108 pk, de elektrische Cayenne zelfs 1156 stuks. De vraagt dient zich aan wat je met zo’n surplus aan vermogen moet. Want van 0-100 km/h in 2,2 seconden optrekken is één, hooguit twee keer leuk. Net als 300 km/h rijden. Maar dan?.

De nieuwe Hyundai Ioniq 6 N die in het babyblauw van deze pagina afspat, beschikt - met 650 pk in overboost-functie - ook over ruim twee keer zoveel vermogen als een gewone sterveling nodig heeft. En accelereert van 0 tot 100 km/h in 3,2 seconden, om door te stampen naar 257 km/h. Maar die prestaties vertellen maar een heel klein deel van het verhaal, want de Ioniq 6 N biedt juist geweldige prestaties als je níét volgas rechtuit vliegt.

SportContact 7

Zomerband met sportieve scores

Maximale grip, korte remwegen en nauwkeurige handling op natte én droge wegen voor ultieme sportieve controle.

Ontdek meer

Doorontwikkeling Ioniq 5 N

De 6 N onderscheidt zich namelijk van andere rappe EV’s als de weg voor je gaat kronkelen. Vooral het gebrek aan zijwaarts hellen van de carrosserie in bochten is indrukwekkend. De auto verhult op zulke momenten zijn forse afmetingen en gewicht en dat geeft veel vertrouwen achter het stuur, waardoor je vanzelf sneller durft.

Om dat te bewerkstelligen, hebben de Hyundai-ingenieurs het voortreffelijke onderstel van de Ioniq 5 N gepakt en doorontwikkeld. De adaptieve vering en demping zijn nog verder verfijnd en de razendsnelle software doet wonderen voor de krachten die 2100 kilo massa op hoge snelheid veroorzaken. Het chassis is op punten verstevigd en achter de neerklapbare achterbank zit een beugel gemonteerd voor extra stijfheid van de carrosserie. Desondanks voelt de auto nooit oncomfortabel hard.

Twee gezichten

De Ioniq 6 N is het meest recente visitekaartje van Hyundai’s ‘N’-afdeling. Die ‘N’ is overigens afgeleid van Hyundai’s ontwikkel- en testcentra in Namyang en nabij de Nürburgring, en kun je vergelijken met GR van Toyota en ‘M’ van BMW. Eerder vielen de i20, i30 en Ioniq 5 al ten prooi aan de Koreaanse huistuners. Niet elke Hyundai krijgt zo’n ‘N’ behandeling, maar verwacht in de toekomst nog zeker andere sportieve modellen, al dan niet met verbrandingsmotor.

‘N’ maakte van de Ioniq 6 een auto met twee gezichten. Als dat je ding is, kan hij volledig dwars door bochten, waarbij je na het inschakelen van de driftmodus eenvoudig het rubber van de speciaal voor de auto ontworpen Pirelli P-Zero 5 banden over het asfalt smeert. En nadat je nieuwe banden hebt laten monteren, kun je de auto net zo makkelijk inzetten om je kinderen fluisterstil en ontspannen mee naar school te vervoeren.

Schakelen in een EV

Net als in de Ioniq 5 N kun je optioneel ‘schakelen’ in de 6 N, dankzij N e-shift. De software in snelle Ioniqs bootst een close-ratio versnellingsbak na zoals je in recente raceauto’s op benzine vindt. Het lijkt net alsof de Ioniq 6 N toeren maakt en als je de virtuele ‘toerenbegrenzer’ raakt, houdt de auto fysiek zelfs in, om pas weer verder te accelereren als je hebt ‘opgeschakeld’ met de flippers aan het stuur.

Al die actie wordt ook nog eens versterkt door geluid uit de luidsprekers, dat toeren laat horen, maar ook turbo-‘plofjes’ uit de achterste luidsprekers. We waren van tevoren sceptisch over deze kunstgrepen, want het is hartstikke nep, maar het werkt bijzonder aanstekelijk. Als je bijvoorbeeld vergeet terug te schakelen voor een scherpe bocht, laat de software je voelen dat je bij het uitaccelereren in een te hoge versnelling zit.

Voor de data van al die virtuele 'belevingsverhogers' wendde Hyundai zich tot de tweeliter turbomotor die het merk in zijn race- en rallymodellen monteert. Het karakter van die krachtbron, gekoppeld aan de sequentiële versnellingsbak, was de blauwdruk voor de elektrische N’s.

Niet echt zuinig

Rijd je, opgezweept door het toerengebrul en de wastegate-geluiden, flink door in standje performance, dan is de accu vrij snel leeg. En veelvuldig drukken op een rood stuurknopje waarna je kortstondig 650 pk en 770 Nm koppel tot je beschikking hebt, is verre van bevorderlijk voor de range.

Bij normaal gebruik moet je een bereik van 400 km (487 km WLTP) uit de 84kWh-batterij halen. Het gemiddelde verbruik is, wederom bij normaal rijden, een keurige 18,7 kWh/100 km. Snelladen kan dankzij het 800V-systeem in theorie met 350 kW van 10 tot 80 procent in 18 minuten, maar dan moet je wel een heel snelle lader hebben.

Op het circuit zagen we het verbruik klimmen naar zo’n 40 kWh/100 km/h, maar de geoefende coureur die voor ons reed, zegt dat hij 30 kWh haalt. Yoon Park, de grote man achter het N project, rept over de 20-20-20 verhouding: je rijdt twintig minuten op het circuit, daarna ga je twintig minuten laden en daarna rijd je weer twintig minuten op het circuit. Zo claimt Park dat je prima twee rondes voluit op de Nordschleife van de Nürburgring kunt rijden voordat de auto aan de lader moet. In maart opende Hyundai zelfs een snellaadstation langs het Duitse circuit, speciaal voor eigenaren van de Ioniq 5 N en 6 N.

Peperdure spoiler

We hebben maar heel weinig aan te merken op de ontzettend leuke Ioniq 6 N, het enige wat we kunnen bedenken is dat Hyundai best wat meer aandacht aan het interieur had mogen besteden. Het fijne stuur zit vol aantrekkelijke knoppen waarmee je de rijmodi aanpast, maar de rest van het dashboard straalt niet het plezier uit dat je aan de buitenkant treft. Over knoppen gesproken: het aanbod voor klimaat en andere veelgebruikte zaken is dik in orde.

Zoals het een goed ontwerp betaamt, is het uiterlijk van de Ioniq 6 N voer voor discussie. Sommigen kunnen niet wennen aan de gestroomlijnde koets, wij vinden het een verademing tussen alle crossovers in de prijslijst. En al helemaal in het ‘N’-specifieke performance blue pearl. De fraaie kuipstoelen zijn een speciale vermelding waard: die houden je goed op je plaats en zitten na een paar uur nog steeds verrassend comfortabel. Ook op de achterbank is er niets te klagen voor de passagiers, mits de bestuurder van de ‘performance’-knoppen op het stuur afblijft.

Voor verdere personalisatie van interieur én exterieur is een complete accessoirelijn voor de 6 N opgetuigd, variërend van racegordels, koolstof plaatwerk, witte velgen en een peperdure verstelbare dubbele achterspoiler. Je kunt zelfs een deflector voor de onderzijde bestellen voor nog meer neerwaartse druk, al doet dat niet veel goeds voor je bereik.

Kort door de bocht

Op EV-gebied is er al jaren niks leukers dan de Ioniq N-serie van Hyundai. De concurrentie van de 6 N komt dan ook vooral uit eigen huis: van de Ioniq 5 N. Welke je kiest, is een kwestie van smaak, maar géén van de twee zal je teleurstellen.

+ Comfortabel én sportief, onderscheidende vormgeving
- Interieur stuk zakelijker dan exterieur