TEST: Dit heeft Toyota C-HR+ in huis om Elroq en EV3 angst aan te jagen

Bij zijn eerste elektrische model, de bZ4X, was Toyota nog heel creatief geweest met de naamgeving. Jammer alleen dat niemand er ook maar een snars van snapte. Plus dat je ‘bee-zet-vier-ix’ pas onthoudt wanneer je het vijftig keer van een papiertje hebt opgelezen. Wat leerde Toyota daarvan? Nou, bijvoorbeeld dat nieuwe modellen oude namen opgeplakt krijgen. Zo werd de goedkoopste EV van het merk vernoemd naar een mini-MPV’tje van pakweg 15 jaar geleden, de Urban Cruiser.

En nu is hier de C-HR+, waarbij we het plusje vrij letterlijk moeten nemen - al hebben we op de auto zelf gek genoeg geen plustekentje kunnen vinden. De nieuwkomer lijkt sterk op de ‘gewone’ C-HR, maar is iets opgerekt en kreeg een langere wielbasis. 

Daardoor oogt de auto slanker en volwassener, bovendien is-ie ruimer dan z’n kleine broer. Vooral achterpassagiers voelen zich in de ‘Plus’ minder opgesloten. Maar verreweg het belangrijkst is het verschil in aandrijving. Terwijl de gewone C-HR altijd een hybride is – al dan niet met stekker – is de C-HR+ uitsluitend te koop als batterij-elektrische auto.

Toyota C-HR+ in drie smaken

Kijken we meer in detail naar de aandrijflijn, dan komt de C-HR+ er in drie smaken. Bij de voorwielaandrijver kun je kiezen uit een batterij van (bruto) 57,7 of 77 kWh. De versie met de kleinste batterij levert 167 pk, terwijl de grotere batterij vastzit aan een elektromotor met 224 pk.

De topversie wordt geleverd met twee elektromotoren die samen 343 pk richting de voor- en achteras knetteren. Hij gaat dan ook door het leven als AWD en is de enige C-HR+ die een serieuze caravan kan trekken. Z’n maximale trekgewicht is 1500 kilo, de voorwielaandrijver met de grootste accu geeft de pijp al aan Maarten bij 751 kilo. De instapper is zelfs volledig allergisch voor aanhangers, maar er mag wel een fietsendrager op de trekhaak.

De Nederlandse importeur verwacht dat de ‘middelste’ versie de meeste klanten gaat lokken, met name vanwege het riante WLTP-bereik van 607 kilometer. In deze klasse is dat inderdaad fors. De ‘dikste’ Skoda Elroq komt tot 571 kilometer en de topversie van de Kia EV3 heeft een actie­radius van 605 kilometer.

Opvallend geruisloos

Tijdens de persintroductie in Portugal testen we zowel de krachtige AWD-variant als de FWD met de grote accu. Mede gezien de 20-inch wielen en de vrij lage veren van het topmodel, hadden we de tandarts al gebeld voor het bijwerken van onze vullingen. Gelukkig konden we die afspraak tijdens de testrit al annuleren, want de auto verraste met een vergevingsgezinde combinatie van vering en demping. Zelfs klinkerstraatjes lieten het onderstel schijnbaar onberoerd. Alleen op asfalt waar de Portugese Rijks­waterstaat er echt met de pet naar had gegooid, kregen we af en toe een stootje onder de gordel, maar echt pijnlijk werd het nooit.

Bovendien bleek het onderstel mooi stil; geen geklapper, gestommel of gekraak. Vroeger trakteerden veel Japanse auto’s je via de wielkasten op luidruchtige grind­spetterconcerten, in de C-HR+ ben je daar gelukkig van gevrijwaard. Sowieso is de auto opvallend geruisloos. Op de snelweg hoor je eigenlijk alleen wat windgeruis bij de A-stijlen en – afhankelijk van het type asfalt – het geroffel van de banden.

Minder scherp

De First Edition op 18-inch wielen is nog iets zachter, maar is nog altijd mooi in balans. Hij voelt zeker niet aan alsof-ie een onderstel van smeltende marshmallows heeft. Het lage zwaartepunt houdt het overhellen binnen de perken, wel merken we dat de C-HR+ op de kleinere wielen iets minder scherp stuurt. Al is-ie voor een SUV nog altijd prettig communicatief. De Japanner voelt zich op een bochtige bergpas bijna net zo thuis als op een kaarsrechte Hollandse polderweg.

Het rijcomfort is dus prima, op het zitcomfort valt nog wel iets af te dingen. Zeker de stoelen van de Executive-uitvoering zien er aanlokkelijk uit. Maar zoals wel vaker bij Japanse auto’s, zijn de zittingen aan de korte kant – ook voor bestuurders die nog geen 1,80 meter lang zijn. Daar komt bij dat de volumineuze middenconsole een inbreuk maakt op de leefbreedte voorin en dat het zicht op het instrumentarium deels wordt ontnomen door de stuurwielrand.

“De Japanner voelt zich op een bochtige bergpas bijna net zo thuis als op een kaarsrechte Hollandse polderweg.”

Achterin stuiten we op het bekende EV-kwaaltje; je zit wat te laag, terwijl je voeten op een relatief hoge wagenvloer staan. Daar komt nog bij dat de achterportieren een vrij kleine openingshoek hebben, zodat het in- en uitstapgemak matig is. De bagageruimte lust 417 liter aan spullen, waarmee hij zijn twee grootste concurrenten (met 460 en 470 l) moet laten voorgaan. Bovendien schittert een frunk door afwezigheid.

Werkelijke actieradius Toyota C-HR+

In de Portugese praktijk kwamen wij met de voorwielaangedreven C-HR+ met de grote accu omgerekend tot een verbruik van 14,9 kWh/100 km en een rijbereik van 508 kilometer. Daarbij waren de weersomstandigheden gunstig, maar we hebben het stroompedaal niet ontzien.

Toch vragen we ons af of we niet zuiniger hadden gereden als de auto krachtiger zou kunnen regenereren. Je kunt de terugwinning van rem­energie weliswaar regelen met flippers aan het stuur, maar zelfs in de maximumstand blijft het een beetje slappe hap. Van one pedal driving is dan ook geen sprake. Om volledig tot stilstand te komen, moet je dus altijd de wielremmen gebruiken.

De AWD-versie sprint als een malle (0-100 in 5,3 s), maar leverde bij ons 44 km actieradius in ten opzichte van de voorwiel­aandrijver met hetzelfde accupakket; we kwamen tot afgerond 464 kilometer. Dat is de tol die je betaalt voor z’n ca. 100 kg hogere gewicht en grotere (20-inch) wielen. Terwijl de 224 pk-versie met een honderdsprint van 7,3 s ook geen slome duikelaar is.

Prijs en uitrusting

De instapper van de C-HR+-reeks heet Dynamic Limited Edition. Dat ‘Limited’ slaat niet op de uitrusting, want EV-essentiële zaken als een warmtepomp en stuur- en stoelverwarming zijn gewoon standaard. Bij de concurrentie moet je daarvoor vaak bijbetalen.

Verder vinken we 18-inch lichtmetalen wielen af, evenals automatische klimaatregeling, keyless entry en een mooicompleet veiligheidspakket. Het omvat dodehoekdetectie, een waarschuwing voor achterlangs kruisend ­verkeer, adaptieve cruisecontrol en nog veel meer.

Elke week een nieuwe autotest lezen? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Aanmelden

Ontvang wekelijks het laatste autonieuws, de beste tests en af en toe een aanbieding.

De First Edition met het grote accupakket doet daar nog een elektrisch bediende achterklep en privacy glass voor de achterste zijruiten bij. Voor een snellaadvermogen van 150 kW, waarmee de batterij in 28 minuten van 20 naar 80 procent van z’n capaciteit gaat, hoeft de Japanner zich evenmin te schamen. Een 11 kW-boordlader is standaard, terwijl de AWD Executive tot 22 kW gaat. Andere Executive-verwennerij bestaat uit een dak in contrastkleur, de keus uit lichte en donkere bekleding in kunstleer met synthetisch suède, voorruitverwarming en elektrisch verstelbare stoelen.

Conclusie

Met de C-HR+ heeft Toyota, naast de Corolla Cross, nu ook een ijzersterke elektrische troef in handen voor liefhebbers van middelgrote SUV’s. De auto heeft veel goede eigenschappen en dan krijg je ook nog 10 jaar garantie - mits je ʼm braaf bij de dealer laat onderhouden. Wel willen we nog even kwijt dat de topsnelheid van de basisversie erg beperkt is: 140 km/h. In Nederland geen bezwaar, maar op de Duitse autobahn ben je daarmee bijna veroordeeld tot een plek tussen de caravanners en vrachtwagens.

Maak van Auto Review jouw favoriete bron in Google. Zo zie je betrouwbaar autonieuws voortaan als eerste in je zoekresultaten verschijnen. Voeg ons toe via deze link.