Porsche Cayenne Hybrid

Wendelin Wiedeking was zoveel slimmer dan de rest. De gewezen baas van Porsche AG, die in z’n vrije tijd graag op zijn antieke Porsche-tractor rondstruint over zijn aardappelveld in zijn woonplaats Bietigheim-Bisssingen, had de gave met minimale investeringen maximaal geld te verdienen. Het liefst met onorthodoxe producten. “Een SUV van Porsche?! We zijn een sportwagenfabrikant! Ben je mal…?!” De vindingrijke man beschikte ook over doorzettingsvermogen en overtuigingskracht. In 2002 lanceerde Porsche de Cayenne. Het werd een kaskraker en ging op een gegeven moment zelfs de 911 voorbij als bestseller in de interne verkoopstatistieken. Daaropvolgend maakte Wiedeking de hoofden van de bestuursleden opnieuw gek. “Ok, die SUV was achteraf een geweldig idee. Maar een diesel, dat ga je niet menen?! Ben je nu helemaal…?! Dat is heiligschennis. Nooit!”. Het recente verleden heeft inmiddels anders aangetoond. Kort daarna steeg het Wiedeking helaas zelf naar de bol. Wellicht hadden zijn fantastisch uitgepakte plannen hem grootheidswaanzin bezorgd. Hij verslikte zich bij het willen overnemen van gigant Volkswagen. Wiedeking, de man die Porsche van de afgrond redde, machtiger dan ooit maakte en weer afbrak mocht uiteindelijk het veld ruimen. Stank voor dank? Misschien, maar Porsche moet door en aan Matthias Müller de zware taak de gewiekste vondsten van zijn voorganger bij het bestuur in leven te houden. Te beginnen met de Cayenne Hybrid.

Alternatieve denkwijzen
De Porsche Cayenne 2.0. Met een vetgedrukte “twee”, want meteen al bij de eerste kennismaking wordt de vorige generatie op flinke afstand gezet. De vorige Cayenne stond er nogal om bekend wat lomp en ordinair over te komen. Een publieke opinie dat, niet geheel toevallig, deels ten grondslag ligt aan de nijlpaardachtige neusvleugeltjes. Gelukkig zijn deze bij de nieuwe verdwenen. Om maar even bij het dierlijke te blijven; vanuit bepaalde perspectieven lijkt het huidige front als dat van de woeste “T-Rex”: spits, krachtig en snel. Ook verder naar achteren is het exterieurontwerp meer in balans en lijkt de vorige generatie daarmee prompt verouderd. Aan de achterkant - en dan met name de lichtunits - moeten we wennen; te Japans, teveel Nissan (Murano). Desalniettemin oogt de nieuwe Cayenne compacter dan zijn voorganger, terwijl hij juist zowel in lengte als in de wielbasis met vijf centimeter is gegroeid. Bijzonder vindingrijk van de ontwerpers in een tijd waar dergelijke buitenmaten van een auto al snel wordt geassocieerd met ‘kan-echt-niet-meer!’. En dat is niet alles. Door het toepassen van moderne materialen en ingenieuze constructies is de auto maar liefst 150 tot 200 kilogram (afhankelijk van de uitvoering) lichter geworden. Alternatieve techniek op zich, want minder gewicht behoeft minder energie om in beweging gebracht te worden. Kortom, brandstofbesparing. Volgens Porsche is de Cayenne over het hele aangeboden modellengamma 23% zuiniger geworden. De Cayenne Hybrid, waar wij dus mee reden, heeft hierin een groot aandeel. Maar daarover later meer.

Airbus
Zoals zo vaak schotelt de importeur de pers demo’s voor die voorzien zijn van alle mogelijke toeters en bellen. Onze testexemplaar, welke voor € 36.000,- in de slappe was zit, is daarop geen uitzondering. We stappen in en proberen het interieur in één oogopslag te vangen. Dat is lastig te realiseren. Met recht mag het binnenste van de nieuwe Cayenne een “cockpit” worden genoemd. Middels de hoge, schuin aflopende middenconsole wordt je als bestuurder nadrukkelijk gescheiden van je co-piloot. Een machtig en tegelijkertijd geborgen gevoel. Pal naast je en optimaal binnen handbereik is de ‘gashendel’ gepositioneerd. Daaromheen ligt een scala aan prullaria. Alsof je in een super-de-luxe Airbus 380 zit; zoveel functies, zoveel knopjes. Zelfs is het dak zijn ze verwerkt. Daaromheen een te verlichten omlijsting. Heel fraai! De ventilatieroosters passen perfect in dit plaatje. En dan is er het overvloedige, hetzij geraffineerd, toegepaste chroom. Dat maakt het spektakel pas echt compleet. Daarbij is de bouwkwaliteit van ongekend hoog niveau, de ergonomie perfect en de sfeer uniek.

Goed vertoeven
Ruimte biedt de Cayenne eveneens. De wielbasis nam met 40 mm toe en dit komt ten goede aan de inzittenden. Achterin heb je minstens zoveel bewegingsvrijheid als voorin, al is het mogelijk je in dat compartiment te nestelen in supergave, adaptieve sportstoelen (€ 2.366,-). Achterin blijft de verstelling beperkt tot het verschuiven van de zetels en het bepalen van de hellingshoek van de rugleuning. Een aangename bijkomstigheid maar de feature komt toch vooral ten goede aan de bagageruimte welke op deze manier iets te vergroten is. De normale stouwhoeveelheid bedraagt 580 liter. Maximaal is er 1.690 liter te verdelen.

Als, als...
Alternatieve aandrijftechnieken in een Porsche - en daar valt in Porsche’s geval ook de dieselmotor onder - is een gedachte die nog immer gevoelig ligt bij de trouwe aanhangers van het merk. Maar acceptatie is nabij. Tenminste bij het publiek en langzamerhand ook intern bij Porsche. De 918 Spyder is daarvan hét bewijs. Porsche Intelligent Performance, hybride dus, is de volgende stap richting het milieuvriendelijker maken van de sportwagenconstructeur. Zodoende biedt Porsche heden twee ‘afwijkende’ motoriseringen: de Cayenne Diesel en de Cayenne Hybrid. Nu al weten we dat de Hybrid meer steun zal krijgen in vergelijking met de Diesel. Deze laatste stoot toch nog altijd behoorlijk tegen het zere been van menigeen. Achteraf had Porsche de Cayenne Diesel misschien wel nooit moeten uitbrengen. Dat zal het zelf ook geconcludeerd moeten hebben bij het zien van de motorspecificaties van de Cayenne Hybrid. In het vooronder ligt een 3.0 liter V6-compressor met 333 pk die steun krijgt van een 47 pk sterke elektromotor. En nu komt het: volgens de fabriek kan de Cayenne Hybrid een gemiddeld verbruik van 8,2l/100 km halen bij een CO2-uitstoot van 193 g/km. De Diesel is weliswaar een liter per honderd kilometer zuiniger (niet schoner), maar haalt bij lange na niet het vermogen van de Hybrid. Dat ligt met een totaal van 380 pk en een maximale trekkracht van 580 Nm bij 1.000(!) omwentelingen per minuut zelfs op het niveau van de Cayenne S met V8. Nog maar te zwijgen over het nagelende geluid van zo’n oliestoker, ondanks dat de zescilinder in de hybride helaas ook teleurstellend afwezig blijft.

Het ene gezicht…
Met de laatste zin uit de vorige alinea zijn we ook meteen bij één van de weinige kritische noten van de Cayenne (Hybrid) beland. In alles wat de Cayenne doet, sensatie schittert door afwezigheid. De auto doet alles met zo’n speelsgemak dat het besef in een Porsche te rijden ver te zoeken is. De kwieke acceleratie van 0-100 km/h in 6,5 seconden, het rijden op de topsnelheid van net geen 250 km/h; de Cayenne Hybrid draait er zijn hand niet voor om. Koersvast en met een serene stilte aan boord schiet hij richting horizon. De vele systemen doen hun werk geruisloos op de achtergrond. De hybridemodule is al net zo onmerkbaar. Je hebt nauwelijks door dat de elektromotor het boven de 60 km/h niet meer in zijn eentje redt en de zescilinder aanslingert en vice versa. Ook realiseren we ons niet dat de V6 ineens ‘dood valt’ als we op een file stuiten. Kijken op het instrumentarium met daarop het op dat moment actieve systeem is daarvoor bewust nodig. Het ´doodvallen´ blijkt een bijzondere functie van de Hybrid te zijn wat Porsche “zielen” noemt: wanneer de benzinemotor geen vermogen hoeft te leveren of het gaspedaal wordt gelift schakelt de krachtbron zichzelf uit om zodoende brandstof te besparen. Het werkt feilloos en tot een snelheid van 156 km/h. Samen met, jawel, het start/stop-systeem levert het uiteindelijk nog wat op ook. Gedurende onze testdagen wisten wij een gemiddelde van 10,6l/100 km te halen. Nee, niet het opgegeven fabrieksverbruik, maar we hebben ook geen moment gepoogd dit te willen realiseren. Het kan dus nog zuiniger.

De andere…
De techniek is zo verfijnd dat je simpelweg niet door hebt met een hybride onderweg te zijn. Mooi, ja. Echt spannend, nee. Dit is een reisauto van het hoogste niveau en pur sang. Of toch niet…? Want schudt je de Cayenne wakker dan ontpopt daar dan toch het Porsche-sentiment. Woorden schieten tekort om te omschrijven waartoe de Cayenne in staat is. ‘Kan dit met een 2.240 kilogram wegende kolos?! Ja, dat kan, en hoe!’ Opnieuw staat de elektronische techniek voor niets en staan ze je tijdens onvoorstelbare bochtsnelheden en zware belastingen en watervlugge manoeuvres bij. De besturing blijft daarbij licht aanvoelen. Te licht als je het ons vraagt. Een euvel waarmee de Panamera ook al te kampen had. Tijdens dit soort momenten wens je gewoon meer feedback. De serieuze stuurlui schijnen er lak aan te hebben, want men schijnt zelfs een aardig potje te kunnen driften met Cayenne. We hebben het niet geprobeerd – stoepranden en € 3.600,- kostend 20 inch gaan niet samen – maar we twijfelen er geen moment aan. Dit is een opgehoogde 911. Bril-jant!

Resumé 
Moestuin en traktor. Natuur en zondebok. Zaaien en oogsten. Milieu en redmiddel. Noodzaak en welvaart. Het lijkt allemaal verband met elkaar te hebben. Wiedeking heeft de rijkdom van het huidige Porsche tijdens het uitoefenen van zijn hobby uitgedacht, zo lijkt ‘t. De man verdient ons respect. Want getorpedeerd of niet, zijn tegenstrijdige ideeën laten ons en andere (sport)autobouwers allemaal versteld staan. Wat Porsche in zestig jaar niet voor mogelijk achtte deed Wiedeking. Hij mag het niet voortzetten, maar weet dat hij aan de basis staat aan het aanhoudende succes van zijn voormalige geesteskindje. Eerst de vorige Cayenne, toen de Panamera en nu de nieuwe Cayenne die de zware taak heeft zijn voorganger minimaal te evenaren in verkopen. Gaat hem zeker lukken. Zonder twijfel. In de eerste plaats door de omstreden uitstraling zo veel mogelijk weg te moffelen. De nieuwe Cayenne is groter en ruimer, maar oogt kleiner en is bovendien lichter. Daarnaast waren de al fantastische rij-eigenschappen nog scherper geworden. Reis- en sportauto in één. Anders gezegd: de nieuwe Cayenne is de beste allrounder die je op dit moment kan kopen. Met de Cayenne Hybrid als aanvoerder. Waarom? Wat denk je van achtcilinderprestaties, maatschappelijke acceptatie want “hybrid”, een verbrandingsmotor en, jawel, vriendelijke verbruikswaarden zonder dat je er echt moeite voor hoeft te doen. En dan ook nog eens rij-eigenschappen die je normaal gesproken alleen in een coupé krijgt. Wat wenst een automobilist nog meer?!