7 klassiekers uit de jaren 70 die je nú wilt rijden

1 - Alfa Romeo Alfa 6

De Alfa 6 ('Sei' in het Italiaans) is een beetje vergeten, ook onder liefhebbers van het merk. Hij zag er dan ook niet bijster spannend uit. Sterker nog: wie slechte ogen had, dacht dat hij te maken had met de Alfetta die als twee druppels water op de Alfa 6 leek. Vooral na de facelift, toen de 'Sei' net als de Alfetta (op de Quadrifoglio Oro na) rechthoekige koplampen kreeg. Beide sedans deelden componenten, zoals de portierbekleding, maar de grotere 6 was duidelijk het topmodel van het Alfa-gamma.

Dat bleek ook uit de motor waarmee de auto op de markt kwam, een nieuw ontwikkelde 2,5-liter V6 (vandaar de modelnaam) met 158 pk. Die motor met verchroomd spruitstuk, ontworpen door Giuseppe Busso, groeide uit tot een van de mooiste zescilinders ooit gebouwd en vond later een plekje in talrijke Alfa-modellen, waaronder de 75 en de 164. De auto zelf verdween echter in de vergetelheid en is nooit zo succesvol geworden als wat er onder de motorkap lag.

2 - Lancia Delta

De eerste generatie Lancia Delta domineerde eind jaren 80, begin jaren 90 het wereldkampioenschap rally en staat nu nog bekend om zijn vele rallysuccessen. Voor een gebruikte HF Integrale moet je tegenwoordig diepe zakken bezitten, laat staan als je je zinnen hebt gezet op een Evoluzione (EVO) met 210 pk sterke viercilinder turbomotor. De 1.3 instapper leverde een bescheidener vermogen van 75 pk.

De Delta stond op het platform van de Fiat Ritmo, maar werd onder handen genomen door Lancia-techneuten voordat-ie naar de showroom mocht. De motoren leverden meer vermogen en de wielophanging werd aangepast en volledig onafhankelijk. Dat was in die tijd bijzonder voor een hatchback in het C-segment; de Golf - die net als de Delta door Giorgetto Giugiaro getekend was - had het alleen aan de voorkant. De Delta werd ook verkocht in Zweden, maar dan als Saab-Lancia 600. In 1980 werd de Delta verkozen tot Auto van het Jaar.

3 - Mercedes S-klasse (W126)

Met de tweede generatie S-klasse (W126) zette Mercedes een van zijn best gebouwde auto's ooit op de weg - je twijfelde nog eerder of de aarde rond was dan over de bouwkwaliteit van deze Sonderklasse. Een andere eigenschap die ervoor zorgde dat deze S-klasse het heel lang volhield (pas na 12 jaar en 818.066 exemplaren stopte het), waren zijn uitstekende rijeigenschappen. Hij woog dan ook een stuk minder dan zijn voorganger W116.

Populairste uitvoering: de 280 SE. Dan wist je meteen de motorinhoud: 2,8-liter. De letter 'E' stond voor Einspritzer (injectie). Werd je ingehaald door een SEL, dan zat de rijke eigenaar waarschijnlijk op de achterbank; de letter 'L' stond voor Lang en betekende een riantere beenruimte vanwege de 14 centimeter langere wielbasis. De derde lettercombinatie 'SEC' duidde op de coupéversie. De stijlvolle W126 was getekend door Bruno Sacco, die later alsnog de mist inging met het lompe design van zijn opvolger W140.

4 - Peugeot 505

Dat menig Peugeot 505 zijn oude dag slijt in Afrika is niet voor niets. De opvolger van de 504 stond bekend om zijn hoge comfort en goede rijeigenschappen, ook op onverharde wegen. Vooral de zeldzame 505 Break/Familiale Dangel. De gelijknamige Franse 4x4-specialist had van de Franse gezinswagen een auto gemaakt die goed raad wist met het zand van de Sahara. De Dangel-versie stond hoger op zijn wielen en had - uiteraard - vierwielaandrijving. 

Over die Break gesproken: dat was nog een stationwagon van de oude stempel met een enórme bagageruimte. Die was zo groot dat Peugeot helemaal achterin tegen meerprijs nog eens drie extra zitplaatsen creëerde. Dan kreeg hij de toevoeging 'Familiale'. Net als diverse voorgangers was de 505 Familiale dus een achtzitter.

Eveneens bijzonder was de 505 GTI, dus met een lettercombinatie die je eerder op een compacte hatchback verwachtte. De 2,2-liter viercilinder leverde 130 pk. Peugeot monteerde later een turbo en voilà: de 505 Turbo was geboren, met nog eens 30 pk extra. Weer later volgde een 2.8 V6 met 170 pk. De 505 werd ruim 1,35 miljoen keer verkocht en was daarmee een succes.

5 - Suzuki Alto

Dat Suzuki in Nederland ooit de modelnaam Alto overboord kieperde ten gunste van 'Celerio', behoort net als de Bermudadriehoek tot de grootste mysteries van de wereld. De naam Alto werd voor de eerste keer in 1979 op een stadautootje geplakt - in Japan: kei-car. De Alto was ook in ons land een succes, want hij was goedkoop, zuinig en niet kapot te krijgen.

Voor Europa kreeg de Alto een iets grotere driecilinder dan de 543 cc die het Japanse model had. Maar met 796 cc sloeg je alsnog geen deuk in een pakje boter. Om het autootje goedkoop te houden, was de uitrusting kariger dan karig. Een achterruitwisser, klokje, radio, hoedenplank en portiervakken zocht je tevergeefs.

Tegen meerprijs was wel een tweetrapsautomaat leverbaar. Het voordeel van de Alto: wat er niet op zit, kan ook niet kapot. Het wagentje bleek verrassend betrouwbaar en kreeg ook in ons land een grote schare fans, vooral de tweede generatie uit 1984 vond je op elke straathoek.

6 - Mazda 626

Op de AutoRAI van 1979 kon je de Mazda 626, de opvolger van de 616, voor het eerst van dichtbij bekijken. Geen opzichtige debutant, maar een keurige middenklasser in pak – precies wat Nederland op dat moment wilde. Hij was voorzien van achterwielaandrijving en je kon hem krijgen met een fraai gelijnde sedan- of hardtopkoets, en een viercilinder met een inhoud van 1,6 of 2,0 liter die het altijd deed, ook als je de olie een keer vergat bij te vullen. 

De 626 was Japans betrouwbaar, zag er Europees uit en was vooral betaalbaar. Binnenin: een keurig instrumentarium, zachte stoelen en dikke stoffen bekleding voor een luxe uitstraling. In 1982 kreeg zijn opvolger voorwielaandrijving, maar de eerste generatie had nog een zekere RWD-charme. Geen bochtenridder, maar wél een stille kracht die je nooit in de steek liet. Overigens heette de 626 in Japan 'Capella', een naam die inmiddels niet meer gevoerd wordt.

7 - Mercedes G-klasse

Dat Mercedes in 1979 met de G-klasse kwam, is te danken aan de sjah van Iran uit die tijd – geen grap. Die had begin jaren 70 aandelen in Daimler-Benz en wilde een robuuste terreinwagen voor zijn leger. Het resultaat zie je op de foto: een vierkant blok met de charme van een legerkist. En toch: onverwoestbaar. De G (van Gelände = terrein) werd in Oostenrijk gebouwd, met hulp van Steyr-Daimler-Puch, en had portieren die klonken als kluizen.

Onder de motorkap: brave viercilinders, diesels met het tempo van een slak, en later zelfs een zescilinder en dikke V8. Luxe? In het begin nauwelijks. Standaard kreeg je rubber matten en een dashboard dat nog net niet uit beton was gegoten. Toch werd de G een icoon, niet in de laatste plaats vanwege de oersterke, maar stiekem ook wat foute AMG-versies. Helemaal 'ordi' werd het met de zeswielige G 63 AMG 6×6 die bijna 6 meter lang was. Compensatie is er tegenwoordig in de vorm van de elektrische G 580.