TEST: In deze iconische sportwagen gaat het niet om snelheid, maar om iets heel anders

Het verschil met de vorige keer dat we rustig het terrein van de Nürburgring opreden, kon niet groter zijn. Vorige maand was dat met de nieuwe BMW M5, geruisloos en volledig elektrisch dankzij de plug in-hybride techniek. Nu is het met de nieuwe Ford Mustang Dark Horse. Als je ongehoord wil komen aanrijden met deze performance-Mustang, zul je moeten uitstappen en duwen.

Tip

De buitengewoon ruime ID.7 Tourer

Buitengewoon veel ruimte en een enorm rijbereik. De elektrische Volkswagen ID.7 Tourer. Alleen dit jaar nog 17% bijtelling.

Stel 'm nu samen

Een icoon

Auto’s zijn er in veel soorten en maten, maar legendes zijn zeldzaam. De Ford Mustang is er ongetwijfeld een van. We willen het circuit op, maar ontkomen niet aan een heel korte geschiedenisles. In 1964 zag de eerste Ford Mustang het licht. Daarmee was niet alleen een nieuwe auto geboren, maar ook een nieuw segment: de pony car. Een betaalbare sportwagen voor jonge mensen en geschikt voor dagelijks gebruik. De eerste generatie Mustang was gelijk een groot succes. De volgende generaties vanaf 1974 haalde de iconische status van de eerste echter nooit. Qua vormgeving, maar ook technisch mochten ze niet in de schaduw staan van het origineel.

In 2005 kwam Ford met de vijfde generatie Mustang met een agressief retro-design. Deze versie zorgde voor een opleving van het model. Ford blies geniale speciale versies nieuw leven in om de iconische status terug te brengen. Versies zoals de Boss 302 en de Shelby GT500. In 2015 kwam er weer een nieuwe versie, en in tegenstelling tot z'n voorganger, kwam deze ook weer officieel naar Europa. De zescilinder maakte plaats voor een viercilinder turbomotor, de V8 bleef. Voor veel liefhebbers is dit de enige echte motorisering.

Dark Horse

In 2024 bracht Ford de zevende generatie van de Mustang op de markt. Vreemd genoeg werd de viercilinder uit het gamma in Europa gehaald en is alleen de V8 leverbaar. Die meet vijf liter, ademt zonder extra hulp van turbo's of superchargers en levert in de basisversie 446 pk. De Dark Horse die we hebben meegenomen naar het circuit is een licht aangescherpte variant. De V8 levert 453 pk.

Een grote achterspoiler siert de achterkant, vier zwarte uitlaten geven de Dark Horse zijn stem. Adaptieve demping is standaard, maar ook verkrijgbaar op de standaardversie. En dan zijn er nog wat andere uiterlijke aanpassingen hier en daar, zoals lagere skirts en racestrepen. De prijs van al dit schoons: 150.350 euro. Je mag er ook een koninklijk lintje bijkrijgen, want meer dan de helft van het geld gaat naar de schatkist.

Titanium pookknop

De afwerking van het interieur was nooit het sterkste punt van de Ford Mustang, al werd het beter toen de auto ook officieel naar Europa kwam. Wel sterk was de vormgeving. Helaas is daar in de nieuwe versie weinig van overgebleven. De retro-chique uitstraling is verdwenen. Er is een dertien-in-een-dozijn design voor teruggekomen. Veel plastic, grote displays. Een schrale troost is dat je de digitale meters zo kunt instellen dat ze in de verte wat weg hebben van het oude klokkenspel. De knop om de rijmodus in te stellen is weggewerkt tussen andere knoppen met veel minder spannende doeleinden. 

Van twee details worden we toch nog blij. De ronde knop van de pook is van titanium gemaakt, en geeft de dappere keuze voor de handbak wat extra cachet. Minstens zo sportief is het feit dat de Mustang nog een echte handrem heeft. Uitzonderlijk, zelfs voor een sportwagen. In combinatie met het vermogen en de achterwielaandrijving kun je hiermee mooie drifts inzetten. Dat is leuk op de binnenwegen van de Eiffel waar de Rally van Duitsland gereden wordt, maar vandaag op het circuit zullen we er geen gebruik van maken.

Een goed begin

We beginnen met de warming-up: een paar rustige eerste rondjes. De Mustang vraagt even tijd van z'n bestuurder om te wennen aan de motor en de versnellingsbak. De handgeschakelde zesbak en de atmosferische motor schoppen ons terug in een tijd waarin je nog moest weten wat je deed en je materiaal moest kennen. De moeite wordt echter beloond met het geweldige geluid dat de grote V8 maakt. Diep borrelend in de lage toerentallen, schreeuwend tegen de tijd dat je de toerenbegrenzer nadert. Met de handbak bepaal je volledig zelf welke geluiden je de achtcilinder wilt laten voortbrengen. De motor reageert heel direct op het gaspedaal, maar moet wel goed op toeren gehouden worden om maximaal te presteren.

De Ford Mustang voelt minder snel dan zijn uiterlijk en geluid doen vermoeden. De fabriekscijfers onderschrijven dat gevoel. De 1800 kilo zware Dark Horse bereikt de 100 km/h na 5,3 seconden en de 200 km/h na 16,4 seconden. Dat lukt je bovendien alleen als je perfect schakelt. Het gebrek aan snelheid ligt zeker ook aan de handmatige transmissie. 

Die heeft lange versnellingen die niet lekker op elkaar aansluiten. Dat maakt het nog lastiger om alles uit de V8 te halen. De zesde versnelling is meer een overdrive voor het betere toerwerk en kun je op het circuit beter niet gebruiken. De Tremec-versnellingsbak schakelt wel weer heerlijk met korte schakelbewegingen van de kleine pook, en de elektronica zorgt ervoor dat het toerental bij terugschakelen niet ver terugvalt door automatisch tussengas te geven. Dat moest je vroeger ook zelf doen.

Snelle ronde

De boel is opgewarmd en we hebben het idee de techniek enigszins onder controle te hebben. Tijd voor de vliegende ronde. Vlak voor het aanrempunt van de eerste bocht tikt de Mustang 214 km/h aan. De Brembo-remmen zijn goed te doseren en volledig beheerst vertraagt de Mustang naar 51 km/h. In het bochtige deel dat volgt, voelt de Amerikaan logger aan dan Europese sportwagens. De voorwielen hebben veel grip, maar toch stuurt de Mustang niet lichtvoetig. De besturing die op de openbare weg nog prima voldeed, is hier op het circuit toch niet direct genoeg om moeiteloos de perfecte lijn te volgen. Het volgende deel van het circuit met gemiddelde en snelle bochten ligt de Mustang duidelijk beter. De enige haarspeld van het circuit nemen we met 63 km/h. De achterkant breekt even uit, maar het mechanische sperdifferentieel doet zijn werk goed, verdeelt het vermogen over de achterwielen en zorgt ervoor dat de auto onder controle is voor het gas er weer op kan. Zonder verlies van tractie accelereren we de bocht uit.

Met 130 km/h gaat het richting de bocht die tegenwoordig Xiaomi-bocht wordt genoemd: de Chinezen nemen werkelijk waar alles over. Met 101 km/h nemen we de vloeiende lus in het asfalt. We accelereren op het korte stuk erna naar 120 km/h en remmen weer af tot 97 km/h voor de Bilstein-bocht. De twee volgende rechte stukken worden aan elkaar geknoopt door een flauwe bocht. De Mustang voelt zich hier thuis en bereikt een snelheid van 208 km/h. De remmen worden hier opnieuw uitgedaagd, maar laten het niet afweten en presteren meerdere ronden na elkaar prima.

Goede remmen

De remmen verdienen een tussenkop in het artikel. Opgewarmd heeft de Ford 33 meter nodig om vanaf 100 km/h tot stilstand te komen. Koud is dat slechts 90 centimeter meer. In het laatste deel van de ronde spelen ze opnieuw een hoofdrol wanneer we van 141 km/h naar 81 km/h vertragen om het rechte stuk weer op te draaien. Wanneer we met veel gebrul de streep passeren, wordt de stopwatch stilgezet op 1:42,9 minuten.

In de BMW M5 deden we eerder deze zomer ruim vijf seconden minder lang over dezelfde ronde. Maar die heeft dan ook bijna 300 pk meer. En het gevoel in de Mustang is er niet minder om. De handgeschakelde versnellingsbak zorgt dat je moet werken voor je prestaties en dat geeft extra voldoening. De brullende V8 maakt elke ronde spectaculair. De remmen gooien hoge ogen, en vooral op de snelle stukken voelt de Mustang snel. We geven een zeven, misschien een acht voor het resultaat, maar een dikke tien voor de manier waarop de Mustang je laat werken en genieten.