Land Rover Series 1 uit 1951 vs. Defender Octa uit 2026: wat hebben ze gemeen?
De Land Rover Defender Octa en zijn voorvader, de Series 1, zijn allebei gebouwd door Land Rover. Dat lijkt op het eerste gezicht de enige overeenkomst tussen de auto's uit 1951 en 2026. Maar hoewel ze totaal verschillend zijn in luxe, vermogen, afmetingen, elektronica en veiligheidssystemen, lijken ze buiten het asfalt meer op elkaar dan je zou denken.
In 1948 begon in het Engelse Solihull de productie van de Land Rover. Het was een eenvoudige, betaalbare en terreinvaardige auto met ladderchassis, aluminium carrosserie, starre assen, bladveren, inschakelbare vierwielaandrijving, lage gearing en een optionele aftakas om landbouw- of werkmachines aan te drijven. Met de toevoeging ‘Land’ was de doelgroep meteen helder: iedereen die zich buiten het asfalt moest redden. Of het nu boeren waren, of de koninklijke bewoonster van Balmoral Castle. Overigens kreeg hij pas in 1990 de naam Defender.
De Tiguan is de perfecte mix tussen kracht en comfort. Nu als hybride met 125 km* elektrisch rijbereik. Nu vanaf € 47.990
De Land Rover was decennialang in de eerste plaats een werktuig, geen vrijetijdsspeeltje. En dus was-ie verstoken van comfort-verhogende extra’s of elektronische rijhulpsystemen. Het contrast met zijn verre opvolger kan niet groter. In 2024 presenteerde Land Rover van de huidige Defender een Octa-uitvoering, die mijlenver afstaat van het oermodel. Het is de krachtigste, meest exclusieve en technisch geavanceerde uitvoering van de Defender 110. Daar is het prijskaartje ook naar: 280.000 euro. Minister Heinen opent met minzame glimlach de schatkist en prijst zich gelukkig met een ton aan bpm. Voor dat bedrag krijgt de Octa-koper wel een diamantvormig logo.
Commandocentrum
Niets herinnert meer aan het spartaanse model uit de jaren veertig. De Defender Octa heeft een aluminium monocoque, dubbele draagarmen voor, luchtvering, permanente vierwielaandrijving en sperbaar midden- en achterdifferentieel. Dit is eerder een kathedraal dan een carrosserie. De ruimte in de Defender Octa 110 is vorstelijk. Het getal 110 in de naam refereert aan de wielbasis van de klassieke, lange uitvoering van de Defender in inches, omgerekend 2,80 meter. De huidige 110, en dus ook deze Octa, heeft een wielbasis van 119 inch, omgerekend 3,02 meter. Verder is de Defender Octa precies 5 meter en 1 centimeter lang en is-ie bijna 2 meter hoog. Instappen dekt de lading niet, beklimmen is een beter woord. Je gaat niet zomaar zitten, maar neemt plaats in een fauteuil vanwaar je als een vorst op je onderdanen neerkijkt. De 3 zone-klimaatregeling zorgt voor een optimale temperatuur aan boord. Het interieur lijkt wel een commandocentrum, met een met leer bekleed dashboard en royale digitale schermen. Bescheidenheid is ver te zoeken. Dat geldt niet alleen voor het P.C. Hooftstraat-achtige voorkomen van de Octa, maar ook voor het leeggewicht van ruim 2,5 ton.
Bijzondere ventilatie
Een etage lager staat ons historische fotomodel: een Land Rover 80 Series 1 uit 1951. De ‘80’ verwijst ook weer naar de wielbasis in inches, omgerekend 2,03 meter. Met een lengte van 3,35 meter is hij korter dan een Toyota Aygo X, terwijl het leeggewicht met 1174 kilo daar maar net boven zit. Binnen tref je een metalen dashboard, een dimschakelaar op het stuurdeksel en één enkele ruitenwisser, die desnoods met de hand te bedienen is. Ergonomie? Dat woord kenden ze in 1951 nog niet bij Land Rover. De versnellingspook ligt niet bepaald binnen handbereik. Voorin zijn er drie losse zitplaatsen. Wie achterin wil plaatsnemen, moet beschikken over soepele gewrichten. Vervolgens neem je tegenover elkaar plaats. Het rechtop achter de voorstoelen geplaatste reservewiel doet dienst als armsteun en ventilatie komt van de kieren tussen soft-top en insteekdeuren. Verwarming ontbreekt, een kachel was in 1951 een kostbare optie.
We trekken de choke uit en starten de motor. De 1,6-liter viercilinder begint fijne, blauwe wolkjes uit te blazen. Een heerlijke ongefilterde benzinegeur bedwelmt onze neus. Het Chanel No. 5 voor petrolheads. Daarna stabiliseert hij in een stationair toerental vol mechanisch leven.
Met onze linkerhand leggen we de eerste versnelling in, vervolgens laten we de koppeling opkomen. En weg zijn we, met een overzichtelijke 50 pk onder onze rechtervoet. De acceleratie is merkbaar, meer niet. Schakelen vergt concentratie; de eerste twee van de vier beschikbare versnellingen zijn niet gesynchroniseerd. Als je daarbij niet precies tussengas geeft en goed ontkoppelt, hoor je een hard knarsend geluid: tandwielen die tegen elkaar schuren. Ondertussen is het zelfs als je niets mankeert slim om een afspraak te maken met de orthopeed, als je lijf in aanraking is gekomen met het 'comfort' van de starre assen en vier bladveren. Versleten tussenwervelschijven liggen op de loer. De zachte vulling van de niet-verstelbare stoel filtert vrijwel niets, maar dat neem je allemaal voor lief. Het archaïsche rijgevoel, zo zonder ABS, tractiecontrole of ESP, is onbetaalbaar. En zo klaart je humeur toch op van een auto die zo weinig comfort biedt.
Armen en benen vs. camera's en sensoren
De enige hulpsystemen van de Land Rover 80 Series 1 zijn van vlees en bloed: de ogen, oren en evenwichtsorganen van de bestuurder. Ze fungeren als sensoren voor hellingen, afgronden en de toestand van de ondergrond. Het brein moet die indrukken vervolgens omzetten in commando’s voor armen en benen. Idealiter resulteert dat in een perfecte inschatting van de bediening van stuur, pedalen en versnellingen. Heb je door hoe je de Series 1 moet behandelen, dan is geen rots te steil en kun je je geluk beproeven in de meest desolate landschappen. De oude Land Rover brengt je overal probleemloos.
In de Defender Octa hoef je bijna niets meer zelf te doen; een arsenaal aan elektronica met sensoren en camera's neemt je veel werk uit handen. Het zijn systemen waar de bemanning van een Apollo-raket destijds jaloers op zou zijn geweest. Nog voordat je het terrein betreedt, stelt de 4,4-liter biturbo-V8 van BMW de Octa-bemanning gerust. Met 635 pk en 750 Nm koppel laat hij op weg naar het onverharde al zien hoe krachtig hij is. De Octa heeft maar vier seconden nodig voor de honderdsprint. In het terrein komt vooral het koppel van pas, dat al beschikbaar is bij 1800 tpm. Waar de Octa zich achteloos een weg baant en er altijd voldoende trekkracht beschikbaar is, moet je in zijn verre voorvader uiterst precies gebruikmaken van de 108 beschikbare newtonmeters. Gas en koppeling moeten met beleid worden bediend om de koppelingsplaten niet voortijdig in rook te laten opgaan. Ook de bediening van de vierwielaandrijving vereist inzicht: wanneer je de gele hendel in de voetruimte naar beneden drukt schakel je de tussenbak in waarna de versnellingsbak alle vier de vier wielen aandrijft. Trek je vervolgens de rode hendel naar achteren, dan schakel je de lage gearing in waarmee je nóg verder komt in zwaar terrein.
Als een berggeit
Een meedogenloze offroad-test doen we de perfect gerestaureerde klassieker niet aan; de Series I heeft een onberispelijke reputatie en heeft wereldwijd zijn diensten al bewezen in de meest onherbergzame gebieden. De Octa daarentegen moet aantonen dat-ie meer is dan een leuk hebbedingetje voor influencers en topvoetballers. En dat lukt hem moeiteloos. Het toverwoord is Terrain Response: in de automatische stand past de Defender Octa de aandrijving en de hulpsystemen automatisch aan de ondergrond aan.
De programma’s zijn ook handmatig te kiezen, maar meestal is dat niet nodig. Het is indrukwekkend hoe vanzelfsprekend dit luxepaard als een berggeit over obstakels klautert, schuine hellingen trotseert en lastige afdalingen tot een goed einde brengt. Ondertussen zitten de passagiers ontspannen in hun leren zetels. De ultrakorte terreinreductie moet wel handmatig worden geactiveerd, bijvoorbeeld bij extreem steile hellingen. Op rotsachtig terrein of bij het doorwaden van plassen kan de bodemvrijheid via de luchtvering worden vergroot tot maximaal 32 centimeter. ‘Wade Sensing’ meet daarbij de waterdiepte rondom de auto en toont een maximale doorwaaddiepte van 1 meter op het scherm. De 360-gradencamera helpt om de 22-inch wielen langs scherpe rotsranden te loodsen. En dan is er nog de Octa-modus, waarmee de krachtigste in serie geproduceerde Defender zelfs op het circuit uit de voeten kan. Maar dat bewaren we voor een andere keer.
Breng je zaterdag tot leven met de ruime Škoda Kodiaq. Nu ook als Plug-in hybride met elektrische actieradius tot 123 km.
