Slaagt deze man er wél in om de eerste leuke elektrische sportwagen te ontwerpen?
Aan de vooravond van de introductie van de nieuwe generatie Alpine A110 sprak Auto Review met hoofdontwerper Antony Villain. Hij vertelt over de uitdagingen die het ontwerpen van een iconisch model met zich meebrengen, het elektrificeren van lichte sportwagens en over zijn Porsche 356.
De nieuwe Alpine A110 is volledig elektrisch, in hoeverre bepaalde de accu je ontwerp?
"We zijn vanuit de bestaande A110 vertrokken en wilden oorspronkelijk exact dezelfde afmetingen en proporties houden. We hebben in 2022 de A110 E-Ternité al gemaakt, een elektrische versie als eerste test met dezelfde lay-out. Maar als je alles achterin legt, is de balans slecht, en juist de gewichtsverdeling en het lage zwaartepunt maken de A110 fantastisch. Dus we moesten die Alpine-waarden opnieuw creëren in de EV-wereld, met een gesplitste accu, dus een deel achter de stoelen, een deel voorin. Voor de gewichtsverdeling én om dezelfde lage hoogte te behouden. Het was de belangrijkste input voor de hele platformfilosofie. Een skateboard-accu zou de auto te hoog hebben gemaakt."
In juli liet Alpine ons een rijdende ‘mule’ zien van die elektrische A110, wat vertelt deze ons over de auto die straks wordt onthuld?
Schrijf je in voor onze gratis nieuwsbrief.
- Mis geen belangrijk autonieuws
- Exclusieve verhalen alleen voor jou
- Speciale kortingen en acties
"Hij geeft vooral de proporties van de nieuwe A110 weg. Er is nog geen styling te zien: onderin zit de echte auto, met daarbovenop een carrosserie met elementen van de toekomstige auto. In feite is het een widebody-A110, want de nieuwe wordt iets breder, krijgt grotere wielen en grotere spoorbreedte omdat de prestaties omhooggaan. Niet veel groter, maar de proporties zijn verbeterd.
Ik heb een voorliefde voor dit soort prototypes, van rauwe, vuile auto’s die écht rijden in plaats van op een tapijt in een autosalon staan te schitteren. Daarom wilde ik het verhaal deze keer omgekeerd vertellen: eerst het chassis, het prototype en de wegligging tonen, en de styling voor het laatst bewaren.
De mule is een soort mutatie van de huidige A110, een Frankenstein, maar dan een goede, van vandaag naar de toekomst. Het blijft trouw aan de vorige auto en ik denk dat je dat pas echt begrijpt als je eromheen loopt. Wat je nu ziet, geeft je vooral een idee van wat hij straks op straat gaat brengen. Grappig detail: de allereerste testmule van de originele A110 was een omgebouwde Lotus Elise, met onze eigen techniek eronder. We werkten toen samen met Caterham en veel van die ingenieurs kwamen van Lotus, de makers van de Elise."
Die nieuwe A110 komt in twee wielbases?
"Nee. Het platform is modulair, dus er kunnen meer auto’s én aandrijflijnen op, maar de A110 blijft de A110, met één wielbasis. Er volgen ook een tweezits coupé en een 2+2, maar dat zijn andere auto’s. Wel komt de A110 ook als Spider. Toen we de vorige A110 maakten hadden we de cabrio al klaar, maar daar is nooit groen licht voor gegeven. Ik was daar zo boos over dat ik een schaalmodel liet maken, dat staat nog op mijn kantoor. Een cabrio is essentieel: op voor Alpine belangrijke markten als het Verenigd Koninkrijk en Duitsland zijn die verantwoordelijk voor meer dan de helft van de verkopen. Dus die komt er nu."
Je eerste Alpine A110 betekende de terugkeer van het roemruchte merk. Waarmee moest je rekening houden toen je begon met het ontwerp van dat model?
"Wat interessant was: ik ben van 1974, dus aan de Berlinette heb ik geen eigen herinneringen. Ik ken vooral de latere modellen, de GTA en de A610. Dus ik dook eerst in de geschiedenis. Ik sprak met ingenieurs, coureurs en mensen die aan de auto's hadden gewerkt of erin hadden gereden. Ik wilde de gedachtegang begrijpen van de mensen erachter, hoe ze de auto's maakten en wat hen dreef. Ik begon dus niet bij de auto, maar bij de mensen."
En daarna?
"We waren een heel klein team en gingen naar de collectie van Jean-Charles Rédélé, de zoon van Jean Rédélé (de grondlegger van het merk Alpine, red.). Hij heeft ruim dertig auto's en bezit vrijwel alle Alpines die ooit voor de weg en het circuit zijn gebouwd. We hebben er een dag lang alle auto's geschetst, heel snel, dertig seconden per auto, want in die tijdspanne moet je de essentie vangen. We schetsten niet alleen de Berlinette, ook de 310 en de racewagens. Daarna nam ik grote rollen papier en zwarte inkt mee en deden we het op ware grootte op de vloer, één minuut per auto. Als je klein schetst, beperk je je gebaar, maar op ware grootte moet je de vorm fysiek omarmen. Het was vijf graden, december, ijskoud, maar het was fantastisch. Een sleutelmoment waarop we enorm veel informatie verzamelden."
Hoe vertaalde zich dat naar de auto?
"Toen we terugkwamen, was nog niet besloten dat het per se een A110 zou worden. Maar we zeiden: laten we ons echt op het icoon richten. De opdracht die ik meegaf, was: stel je voor dat de A110 nooit uit productie was gegaan. Stel je een Mark II, III, IV voor, hoe zou die er nu uitzien?"
Zoals de Porsche 911 zich evolueerde?
"Precies. Ik wilde de ontbrekende schakel creëren tussen de jaren zestig, zeventig en 2013. Zo hebben we ook een versie uit bijvoorbeeld 1982 en 1999 getekend, om te bepalen hoeveel retro we wilden zijn. Uiteindelijk kozen we ervoor níét retro te zijn, ook al werd het destijds zo genoemd. We verdiepten ons in alle ingrediënten, aan elke kant van de auto: voor, zij, achter, interieur, materialen, alles. De eerste poging was me te nostalgisch, te identiek. Daarna gingen we juist te ver weg van het origineel. Het was steeds zoeken naar de juiste balans tussen het respecteren van de klassieke vormtaal en het toevoegen van moderniteit. Elk element testten we: vier koplampen of twee, de middenlijn wel of niet. Elke keer zeiden we: erop, ja, dan lijkt het een A110; eraf, dan verliezen we iets. Sommige details waren echt noodzakelijk, andere maakten geen verschil, en die lieten we weg. Die hoofdlijn wat betreft de auto kwam rechtstreeks uit dat bezoek aan de collectie."
Hoe kwam het ontwerp van de A390 tot stand? Dat is een volledig ander, nieuw model, een crossover nota bene.
"Tussendoor maakten we een showauto, de Alpenglow, om de vormtaal van Alpine te vernieuwen voor de volgende generatie. De A110 heeft kenmerken uit het verleden, want dat is de ontbrekende schakel, maar de andere auto's mochten progressiever zijn. De A390 verving geen bestaand model, dus we moesten iets uitvinden: een sportieve crossover. We behielden wel ingrediënten van de A110, zoals de V-vorm en de vier koplampen, maar we herinterpreteerden ze via de Alpenglow.
We werkten tegelijk aan drie auto's: de Alpenglow, de A390 en de A424 Le Mans-racewagen, grotendeels digitaal. Het front van de A390 begon wat te vrolijk, te veel A110, niet volwassen genoeg. De oplossing vonden we bij de Le Mans-auto's, met hun luchtstromen en lijnen. De middenlijn en de achterruit komen weer van de A110. Het is een mix, en de toekomstige A110 zal profiteren van die familietaal, maar behoudt alle ingrediënten van het icoon."
Maak ons jaloers, wat is jouw auto van de zaak?
"Een A110. De Première Édition, de blauwe, de allereerste. Maar wel een heel basale uitvoering. Ik ben geen hardcore rijder, ik geniet meer van cruisen, en ik hou juist van de speelsheid van het chassis in die basisversie. Superwendbaar, veel beweging, je voelt de auto echt. En hij is puur, simpel, iconisch. We hebben mooie versies gemaakt, zoals de GTS, die ik ook erg waardeer, maar de auto die echt bij mijn manier van rijden past, is de gewone A110. Daarnaast heb ik een Porsche 356 uit 1960, want ik hou van klassiekers. Zo heb ik een klassieke en een moderne auto."
Waarom koos je juist die 356?
"Ik hou van supersimpele, pure, iconische, grafische auto's. Iedereen rijdt een 911, en ik wilde iets ouders, cleaner vormgegeven, nog puurder. Ik geef de voorkeur aan de BT5-modelserie met dat kleine raampje, het smalle achterruitje, de ronde motorkap. De A-versie van de 356 was eerlijk gezegd te duur voor mij. Deze periode spreekt me qua design enorm aan, alles was zo rechttoe-rechtaan. Weinig in het interieur, pure sensatie. Zelfs de knipperlichten moet je zelf aan- en uitzetten, niets gaat automatisch. Geen gordels, geen hoofdsteunen, dus je gaat er ook niet te hard mee. Dat 'back to the roots' bevalt me. Als ik een Jaguar E-Type zou kunnen kopen, zou ik dat direct doen; het is diezelfde tijdgeest."
Kun je met een oude Porsche aankomen bij Alpine?
"Ik was eigenlijk op zoek naar een Alpine Berlinette, een 1300, maar dat bleek lastig. Ze waren moeilijk te vinden en heel duur. Ik twijfelde tussen een moderne of een oude A110, of iets anders. Een vriend met veel auto's had die Porsche staan, en ik zei: als je 'm ooit verkoopt, ben ik geïnteresseerd. Drie weken later belde hij dat hij 'm verkocht. Wat de doorslag gaf, is dat ik heel slecht ben in techniek. Ik was bang voor een klassieker, maar deze man heeft zijn eigen monteur en kon de auto stallen, want ik had toen geen garage. Voor mij was het de perfecte combinatie: de auto, de techniek én een plek om 'm te parkeren."
Wat vind je de best ontworpen auto ooit?
"Mijn favoriete auto aller tijden is een Maserati A6GCS Berlinetta van Pininfarina uit de jaren vijftig. Er waren er vier, met verschillende dakhoogtes. Ik zag er een toen ik veertien was, op een concours d'élégance in Bagatelle in Parijs: tweekleurig blauw met een lichtblauw dak. Die lage proporties, gewoon perfect. Qua proportie, puurheid en balans is het een meesterwerk. Maar er is een tweede auto die me als kind raakte, bijna het tegenovergestelde: de Voisin Laboratoire. De eerste auto met een monocoque van aluminium, gebouwd door een vliegtuigbouwer. Brutaal, puur engineering, geen esthetiek, en tóch een meesterwerk.
Ik ben in zekere zin schizofreen: mijn achtergrond is engineering, maar ik teken auto's sinds ik kind ben. Ik ben afgestudeerd ingenieur, maar autodidact als ontwerper. Mijn hoofd speelt altijd tussen die Voisin, een meesterwerk van techniek, en die Maserati, een meesterwerk van schoonheid."
De door jou ontworpen A110 mag er anders ook zijn, jammer dat de prijzen van gebruikte exemplaren zo hoog blijven.
"Dat was een van de grote verrassingen. Toen we begonnen, zeiden de meeste mensen: je verkoopt 'm nooit boven de 50.000 euro, en je verkoopt er maar weinig. We begonnen hoger, en wat je met deze auto kunt doen aan duurdere versies is bizar. Normaal heeft een auto een verkooppiek en daarna daalt het, maar bij deze auto ging het alsmaar omhoog. De limiet was de productiecapaciteit, en de laatste jaren de regelgeving: we mochten maar 1500 auto's per versie maken. De vraag was al die tijd hoger dan we konden leveren."
Schrijf je in voor onze gratis nieuwsbrief.
- Mis geen belangrijk autonieuws
- Exclusieve verhalen alleen voor jou
- Speciale kortingen en acties
