Aston Martin DB7 Vantage - Jaguar XKR: Poepchic, maar niet poenerig
Het is 1 januari. Er is alleen maar schansspringen op tv, de alcohol in je lichaam ijlt nog na, en dat Eindejaarslot dat je had gekocht, heeft maar 2,50 euro opgeleverd. Je had je zó verheugd op die 30 miljoen, waarmee je direct naar de Aston Martin- of Jaguar-dealer was gestormd. Maar wees gerust, laat de teleurstelling even bezinken. Want voor een fractie van wat een DB11 of F-Type SVR kost, heb je ook een gebruikte Aston Martin DB7 Vantage of Jaguar XKR.
Er is een eenvoudige manier om het verschil tussen de Aston Martin DB7 Vantage en Jaguar XKR te omschrijven. Austin Powers – de net-niet James Bond – verplaatste zich in die laatste. De echte 007 koos voor een Aston Martin.
Goed, misschien moeten we die vergelijking nuanceren. Want in het #MeToo-tijdperk is James Bond – zoals hij werd gespeeld door Sean Connery – niet langer de belichaming van cool. En om de Jaguar nou te associëren met het slechte gebit en de slechte grappen van Austin Powers, gaat ook wat ver. Het punt is: de Aston Martin staat op de automobiele statusladder enkele treden hoger dan de XKR.
Daarmee willen we de Jaaggg absoluut niet tekort doen, overigens. Maar in dit vergelijk is hij simpelweg de minst voorname. In 2006 – toen de XK van de X100-generatie uit productie ging – kostte een XKR ruim 118.000 euro. Voor een late DB7 Vantage moest je twee jaar eerder iets meer dan 184.000 euro neertellen. Het verschil zat hem vooral in de badge natuurlijk. En de motor. Want die atmosferische V12 tilt de Aston Martin echt naar een hoger niveau.
Kies de dekking die bij jouw (elektrische) auto past met de Interpolis Autoverzekering. Standaard € 0,- eigen risico en vrije reparatiekeuze.
Aston Martin DB7 als tweedehands Jaguar-ontwerp
Het idee voor de DB7 stamt uit de jaren zeventig en tachtig, toen het management van Aston Martin begon te beseffen dat het riskant was om afhankelijk te zijn van slechts één model: de peperdure V8. De Britse fabrikant uit (toen nog) Newport Pagnell had een kleinere, lichtere, minder dure sportauto nodig, voor als de economie tegen zou zitten en de top van de markt zou opdrogen. Een voortzetting van de roemruchte DB-lijn, met voorin een zescilinder lijnmotor.
Aston Martin – dat sinds de oprichting in 1913 regelmatig op de rand van de afgrond balanceerde – had er geen geld voor, dus het project werd op de lange baan geschoven. Totdat Ford aan het einde van de jaren tachtig op roverstocht ging en kort na elkaar Jaguar en Aston Martin overnam. Het licht ging op groen voor de DB7, die geheel werd uitbesteed aan Tom Walkinshaw Racing (TWR), dat een innige band had met Jaguar en verantwoordelijk was voor onder andere de XJR-S.
De DB7 is gebaseerd op een aangepast Jaguar XJ-S-platform (1975 – 1996) en werd ontworpen door Ian Callum, de Schot die later tekende voor de eerste Aston Martin Vanquish en de huidige Jaguar F-Type. Het design van de DB7 komt voort uit de jaren tachtig, toen Jaguar de bejaarde XJ-S wenste te vervangen door de XJ41/XJ42. De luxueuze coupé en cabriolet waren al in een vergevorderd stadium toen nieuwe Jaguar-eigenaar Ford de ontwikkeling ervan stopzette.
“De originele DB7 heeft Citroën CX-buitenspiegels en Mazda MX-5-richtingaanwijzers.”
Callum had de prototypes van dichtbij mogen bekijken (hij kende toenmalig Jaguar-ontwerper Geoff Lawson goed) en vertelde Tom Walkinshaw erover. Die zag een kans en vroeg Callum om een nieuw XJ41/XJ42-voorstel te schetsen, zodat TWR het model aan Jaguar kon aanbieden. Het resultaat was Project XX: een niet werkend studiemodel dat als twee druppels water op de Aston Martin DB7 lijkt, maar dan met een ovale grille. Jaguar vond het niks.
Dus toen Aston Martin later bij TWR aanklopte voor de DB7, had Callum nog een design op de plank liggen. Die eerste uitvoering – met een 340 pk sterke zes-in-lijn Jaguar-motor (AJ6) – verschilt op een aantal punten van de DB7 Vantage. Hij heeft een minder ver doorlopende frontspoiler, mist de grote ronde mistlampen van de Vantage en heeft nog Citroën CX-spiegels (die op de deuren staan in plaats van op de a-stijl). De richtingaanwijzers komen van de Mazda MX-5, de achterlichten van de 323 F.
Een twaalfcilinder uit twee Ford-V6’en aan elkaar
Tot 1994 werden alle Aston Martins volledig met de hand gebouwd. De DB7 bracht daar verandering in. Ford kocht de TWR-fabriek in Bloxham – waar de waanzinnige Jaguar XJ220 werd geassembleerd – en richtte er een ‘moderne’ productielijn in. Voor Aston Martin-begrippen was de DB7 een absolute bestseller. Van de zescilindervariant werden in vijf jaar tijd 2473 exemplaren verkocht, waarvan 895 cabriolets (die bij Aston Martin door het leven gaan als Volante).
Het was de bedoeling om de DB7 en DB7 Vantage nog een tijdje naast elkaar te laten bestaan, maar al snel na de introductie van die laatste in 1999 werd de zescilinder stilletjes uitgefaseerd. De Aston Martin-klanten hadden gesproken met hun dik gevulde portemonnees, want de zo’n 30.000 euro duurdere DB7 Vantage was een stuk populairder dan de DB7. Hij was de eerste Aston Martin ooit met een V12. En ook zeker niet de laatste.
Het 5,9-liter blok van de DB7 Vantage – dat zijn weg zou vinden naar de Vanquish, DB9 en V12 Vantage – werd ontwikkeld in samenwerking met Ford en Cosworth. Simpel gezegd bestaat het uit twee Ford-V6’en, die in de lengterichting aan elkaar zijn vastgemaakt. De resulterende twaalfpitter heeft 48 kleppen, vier bovenliggende nokkenassen en een blokhoek van 60 graden. Het vermogen ligt in de DB7 Vantage op 426 pk. Er is 542 Nm koppel beschikbaar.
Om de toegenomen kracht (plus 86 pk en 53 Nm) in goede banen te kunnen leiden, kreeg de DB7 Vantage een aangepast onderstel, met onder meer grotere remmen van Brembo. Kopers konden kiezen uit twee transmissies: een handgeschakelde zesbak en een vijftraps automaat (de eerdere DB7 moest het op beide fronten met een verzet minder doen). Vanaf 2000 kwam er voor de DB7 Vantage een Touchtronic-automaat met schakelknoppen op het stuur.
Terugkeer van de roemruchte Jaguar E-Type
Toen de Aston Martin DB7 in 1993 op de Autosalon van Genève werd gepresenteerd, waren de reacties van de pers en het publiek overweldigend. Het enorme enthousiasme bleek aanstekelijk en sijpelde door in het kantoor van Ford of Europe-baas Jacques ‘Jac’ Nasser, die net een paar maanden op zijn post zat. De Australische Amerikaan met Libanese roots voelde zich gesterkt door de ontvangst van de DB7 en zette zijn krabbel onder de Jaguar X100; de langverwachte opvolger van de XJ-S.
De XK8 – zoals het model ging heten – verscheen in 1996 en creëerde nog meer opschudding dan de DB7. Jaguar had goud in handen met de retromodern gestileerde coupé en cabriolet. In de bladen en op televisie werd de XK8 ontvangen als een verloren zoon, want de oude XJ-S was weliswaar redelijk succesvol, maar had nooit de impact die de E-Type wel had. Jaguar-ontwerper Geoff Lawson wist dat en doorspekte de XK8 met verwijzingen naar zijn legendarische voorbeeld.
Net als de DB7 is de XK8 gebaseerd op het platform van de XJ-S. Beide beschikken over de tweede generatie van het Jaguar Independent Rear Suspension-systeem, dat in 1986 debuteerde op de XJ van de XJ40-generatie. Optioneel op de XK8 was het adaptieve CATS-onderstel (Computer Active Technology Suspension). Een handgeschakelde versnellingsbak stond niet op de bestellijst. De XK-kopers moesten het altijd doen met een automaat.
Compleet nieuw was de AJ-V8: een atmosferische 4,0-liter motor, die in het Jaguar-gamma zowel de AJ6-zescilinder als de V12 verving. Hij gaf de XK8-eigenaar 294 pk en 393 Nm om mee te spelen, wat voor echt sportieve prestaties niet genoeg was. Daarom schroefde Jaguar een Eaton-compressor op de achtcilinder en lanceerde het merk in 1998 de XKR, met een indrukwekkende 426 pk en 542 Nm onder het rechterpedaal.
De Jaguar XKR heeft grote poten
De XKR op deze pagina’s is een speciale Silverstone-uitvoering, waarvan slechts 558 exemplaren zijn gemaakt (102 voor het Verenigd Koninkrijk, 446 voor de rest van de wereld). Hij is te herkennen aan zijn zilverkleurige exterieur en zijn kolossale, uit twee delen bestaande 20-inch lichtmetalen wielen. Meer vermogen en koppel heeft de XKR Silverstone niet, maar wel een verlaagde rijhoogte (10 mm), een strakker afgesteld CATS-systeem en nóg grotere Brembo-remmen met vier zuigers.
Op het eerste gezicht lijkt het alsof het dashboard is vergeeld door jaren in de brandende zon, maar niets is minder waar. De ziekelijke kleur van het hout is standaard op de XKR Silverstone, hoe moeilijk dat ook te geloven is. Het interieur van de Jaguar kenmerkt zich verder door een overvloed aan leer (voor de DB7 hebben nog veel meer koeien het leven moeten laten), diepliggende ronde meters en de typische J-Gate van de automatische vijfbak.
“Het XKR-dashboard lijkt vergeeld door de zon, maar die ziekelijke kleur is standaard. ”
Dat het dak van de XK iets hoger ligt dan dat van de DB7 merk je aan de hoofdruimte. In de Aston kan een langer iemand (1,90 meter) met geen mogelijkheid rechtop zitten, maar in de Jaguar wel. En ook al moet de XKR een echte sportcoupé zijn, als bestuurder word je niet op je plek gehouden door een krappe racekuip, maar schuif je in bochten heen en weer op een weelderige fauteuil. Eentje die zo uit een negentiende-eeuwse rookkamer afkomstig lijkt.
De XKR is een gran tourer natuurlijk; een ultiem comfortabele doorkruiser van continenten. Als je zijn hongerige V8 maar blijft voeren met een liter benzine voor elke 8 kilometer, geeft hij altijd en overal thuis. De Jaguar voelt spectaculairder aan dan de Aston Martin, met name door zijn venijnig jankende supercharger. Als je op het gas gaat staan, spoelt die razendsnel op en wordt de langgerekte neus van de XKR omhoog gedrukt als de boeg van een vliegdekschip in een storm.
Leer en nog eens leer in de Aston Martin DB7 Vantage
De atmosferische V12 van de DB7 Vantage klinkt op een heel andere manier ontzagwekkend. Als je hem start is het alsof soulzanger Barry White in een houtversnipperaar verstrikt is geraakt. De DB7 ontwaakt met een hels gebrul, dat na een tijdje overgaat in een zijdezachte twaalfcilinderloop. Het zijn echter vooral buitenstaanders die ervan kunnen genieten, want de typische Aston-sound wordt gecreëerd door kleppen in de uitlaat; als inzittende hoor je er minder van.
Eveneens ‘teleurstellend’ is dat je vanachter het stuur niet kunt genieten van de oogverblindende lijnen van de DB7. Wij vinden de dikker aangezette Vantage nog iets fraaier dan de originele DB7. Wat ons betreft hoort de prachtige luxecoupé zonder twijfel thuis in het rijtje van de allermooiste automobielen ooit gebouwd. Zeker zoals hij bij de Cool Classic Club in Naarden te koop staat: met een carrosserie in Aston Martin Racing Green.
“De DB7 klinkt als Barry White die in een houtversnipperaar verstrikt is geraakt.”
In de cabine van de DB7 Vantage vind je veel plastic Ford-onderdelen terug, maar het geheel voelt allerminst goedkoop aan. Ronduit verbazingwekkend is de hoeveelheid leer die de vaklieden in het interieur hebben weten te verwerken. De huiden zitten in alle hoeken: boven op het dashboard, op de deurpanelen en zelfs op de ‘hoedenplank’. Schitterend is het donkergroene tapijt, dat volmaakt aansluit bij de lakkleur en het eveneens groene leer.
Zoals gezegd is er weinig ruimte aan boord van de Aston. Bovendien is de rijpositie een beetje raar, met pedalen die iets uit het lood staan. Maar toch voel je je op de weg een soeverein heerser, met onder je rechtervoet een legertje van twaalf cilinders en een handgeschakelde zesbak om ze aan te sturen. Op de sprint naar 100 km/h is de DB7 Vantage sneller dan de XKR (5,0 tegenover 5,4 tellen), maar hij lijkt minder explosief. De Jaguar zit een stuk eerder op zijn maximale koppel.
"No, mister Bond. I expect you to buy!"
De DB7 is de ‘goedkoopste’ manier om Aston Martin te rijden (al beginnen vroege exemplaren van de Aston Martin V8 Vantage heel bereikbaar te worden). Op occasionsites lopen de prijzen van net geen 30.000 euro tot om en nabij de 60.000 euro. We schrijven ‘goedkoopste’ natuurlijk met opzet tussen haakjes, want met de aanschafprijs alleen ben je er niet. De DB7 is veel duurder in onderhoud dan de Jaguar XKR, waarvan gebruikte exemplaren realistisch gezien beginnen bij zo’n 15.000 euro.
Welke van de twee moet je dan hebben? Om eerlijk te zijn weten wij het antwoord niet, want enkele weken na onze kennismaking met de twee Britse grootheden twijfelen we nog steeds. De Aston Martin verleidt ons met zijn fabelachtige looks en zijn machtige V12. Maar de Jaguar stelt daar een ruimere cabine en een zo mogelijk nóg karaktervollere motor tegenover. Bovendien is de XKR wat beter geschikt voor de ‘kleinere’ beurs.
Maar wat nou als we móésten kiezen? Wat nou als we teruggaan naar de James Bond-vergelijking aan het begin van dit verhaal en een beetje druk op de ketel zetten? We moeten dan denken aan een scène uit de film Goldfinger (1964), waarin Sean Connery ligt vastgebonden op een operatietafel en een rode snijlaser langzaam dichterbij komt. “Do you expect me to talk?”, vraagt Bond aan slechterik Auric Goldfinger. “No, mister Bond”, antwoordt die in onze fantasie: “I expect you to buy!” In dat geval nemen we toch de Aston Martin.
Dit verhaal stond eerder in Classic Cars Magazine. Editie 41 ligt nu in de winkel, maar je kunt hem ook online bestellen.
Kies de dekking die bij jouw (elektrische) auto past met de Interpolis Autoverzekering. Standaard € 0,- eigen risico en vrije reparatiekeuze.
