McLaren Senna: rondje Nürburgring met de supercar die elk record vermorzelt

Ik zal het nooit vergeten. Het was zondagmiddag, 1 mei 1994. Sprakeloos en in gevecht met mijn emoties zat ik aan de buis gekluisterd. Ik was zojuist getuige geweest van een onvoorstelbaar zwaar ongeval, tijdens de Formule 1-race op het circuit van Imola. Na de horrorcrash van Rubens Barrichello en het dodelijke ongeval van Roland Ratzenberger eerder in dit gitzwarte raceweekend, was voor mijn ogen het onvoorstelbare gebeurd: drievoudig wereldkampioen Ayrton Senna da Silva was dood.

Bij de McLaren Senna draait alles om snelheid

Ook al juichte ik destijds voor Damon Hill en Jean Alesi, voor mij komt Ayrton Senna beslist in aanmerking voor de titel 'beste coureur aller tijden'. Niet Michael Schumacher, niet Lewis Hamilton, maar Ayrton Senna. En nu, bijna 27 jaar na zijn fatale ongeval, sta ik naast een supercar die de naam van de grootmeester draagt. Hebben zijn bouwers zich schuldig gemaakt aan smakeloze lijkenpikkerij, of heeft deze auto dezelfde bovennatuurlijke talenten als zijn naamgever?

Ayrton Senna boekte zijn grootste successen bij de renstal van McLaren. En ook bij de McLaren Senna draait alles om ultieme snelheid. Hij is opgebouwd uit een koolstofvezel monocoque met aluminium subframes aan de voor- en achterzijde, en in het bodywork zijn talloze vleugels, sleuven en gaten verwerkt die de luchtstroom over de auto sturen.

Tip

Bespaar op je autoverzekering met AutoBewust van Interpolis

Jij maakt zelf keuzes in de dekkingen.
Zo stel je de autoverzekering samen die bij jou past.
En houd je de premie laag.

Meer informatie

Blijkbaar zag een aerodynamica-specialist zijn kans schoon om een droom te verwezenlijken. Ook alle luchtgeleiders zijn gemaakt van carbon en wegen alles bij elkaar amper 60 kilo. De Senna werd gebouwd voor extreme circuitprestaties, zonder restricties - met dien verstande dat hij ook over de Champs Elysées, Fifth Avenue of de Sportlaan in Tuitjenhorn te sturen moest zijn.

Tien keer z'n eigen gewicht

Dankzij zijn uitbundige aerodynamica-pakket is de McLaren Senna tot onwaarschijnlijke dingen in staat. Bij 250 km/h bouwen alle vleugels en spoilers een neerwaartse druk op van maar liefst 800 kilo. Je vraagt je af hoe het flinterdunne koolstofvezel dat allemaal verdraagt: de gigantische achtervleugel weegt slechts 4870 gram, maar krijgt tien keer zijn eigen gewicht te verwerken …

McLaren heeft alle overtollige gewicht uit de Senna verwijderd. In de koplampen en achterlichten zit geen ledje te veel en de kuipstoelen wegen elk maar 8 kilo. Airco of autoradio? Die bouwt McLaren uitsluitend in als de klant echt niet anders wil.

Desondanks houdt McLaren vast aan een elektrohydraulisch bekrachtigde besturing, ook al is zo'n installatie zwaarder dan een elektromechanisch systeem. Alle gewichtsreductie mocht immers niet ten koste gaan van het contactgevoel met de auto. Inclusief 72 liter octaanrijke superbenzine, weegt de Senna niet meer dan 1353 kilo.

Lees ook Eindelijk een McLaren Senna die je wel kunt betalen

Malse prooi

Als ze mij hadden verteld dat ik vandaag Ayrton Senna zou ontmoeten, dan was ik waarschijnlijk minder nerveus geweest. Vol eerbied neem ik voorzichtig plaats in het opvallend functionele interieur. Er is weinig afleiding, zodat ik mezelf er snel wegwijs maak. Waar je in een luxe suv het knopje vindt van het glazen schuif-/kanteldak, vind je in de McLaren Senna de startknop.

Contact. Twee high-performance brandstofpompen bereiden een rijke maaltijd voor het kloppend hart van de Senna. Dat is een explosieve vierliter V8 met twee twinscroll-turbo's en dry-sump smering. Als een hongerige leeuw die uithaalt naar een malse prooi, komt de motor brullend tot leven.

We staan in de pitstraat van de Nürburgring. Mocht het je nog niet duidelijk zijn: we zijn niet naar de Eiffel gereden om van de heuvelachtige omgeving te genieten. Op de bijrijdersstoel van de Senna staat geen picknickmand die vol zit met knapperige kaiserbroodjes, een potje aardbeienjam en een fles sprankelende riesling. Niets daarvan: de plek rechts voorin is gereserveerd voor onze GPS-meetapparatuur.

'Race' staat voor ...

Naast de startknop zit de schakelaar voor rijprogramma Race. Je voelt dat de auto zichzelf klaarmaakt op komen gaat: voor zakt hij 39 mm in de veren, achter 30 mm. McLaren waarschuwt dat de Race-modus maar beter uitsluitend gebruikt kan worden wanneer je je op een afgesloten circuit begeeft.

Dat treft! Eerst een paar kennismakingsrondjes, om te zien hoe het circuit erbij ligt, maar vooral om het juiste gevoel met de auto te krijgen. Langzaam komen de olie en koelvloeistof op temperatuur, en kan de snelheid worden opgevoerd. Dat de Senna harde klappen uitdeelt, is me algauw duidelijk. Vanuit stilstand naar 100 km/h kost maar 2,8 seconden van je leven, en 4,1 tellen later zie je 200 op de digitale snelheidsmeter verschijnen. Absurd!

“Concentratie, nog een keer een plaatsverwisseling van m'n organen.”

De toon is gezet

Het zijn echter de remmen die tijdens deze eerste rondjes op het korte Sprint-circuit van de Nürburgring de hoofdrol opeisen. Rondom heeft de Senna carbonkeramische schijven met een diameter van 390 mm, die nauw samenwerken met de actieve aerodynamica. Bij elke remactie, wanneer de gigantische klauwen zich in het keramiek vastbijten en de achtervleugel samen met de luchtgeleiders rechtop gaan staan, worden je ingewanden weer in een andere volgorde gelegd. In geen andere straatauto is het verkennen van de rempunten voor de verschillende bochten zo inspannend.

In de pitstraat verzamelt het testteam alle GPS-data. Later vertellen ze mij dat de Senna slechts 29,3 meter nodig heeft om vanuit 100 km/h tot stilstand te komen. Bij 200 kilometer met volle kracht op het linkerpedaal en je staat in 102,2 meter stil. Wat een prestatie! De toon is gezet.

Het moment van de waarheid

Dit is het moment van de waarheid. Nog één laatste opwarm- en verkenningsronde voordat de stopwatch wordt ingedrukt. Opnieuw heeft mijn brein wat tijd nodig om de ongelofelijke remkrachten te verwerken. Maar ik kan mezelf nu geen rust gunnen. Nu moet het gebeuren.

Ik voer de snelheid op, en duik de laatste bocht voor start/finish in alsof ik mijn geklokte ronde afsluit. Vol gas. Mijn lichaam wordt stevig in de kuipstoel gedrukt, op weg richting de listige Yokohama S. Hier komt het aan op exact het juiste rempunt. Zelfs coureurs die op het allerhoogste niveau racen, gaan in deze bocht gemakkelijk in de fout.

Met de McLaren Senna is het einde van de witte lijn die de pit-exit aanduidt, het juiste referentiepunt. Voor m'n gevoel is dat veel te laat; zou je zo laat remmen in een andere grootkaliber sportwagen, dan eindig je geheid op het dak achter de vangrails …

Lees ook Test McLaren 720S Spider: overrompelende supercar

Hatzenbach

Opnieuw worden mijn ingewanden in een andere volgorde gerangschikt, maar ik stuur de Yokohama S precies goed in. Zo betreed ik de Mercedes Arena, een krappe en technische sectie van het circuit, waar de Senna nauwelijks profijt heeft van zijn aerodynamica-pakket. Ik voel hoe de speciaal ontwikkelde Pirelli's P Zero Trofeo R met MC2-keurmerk zich in het asfalt vastgrijpen, maar met het gaspedaal is de tractie eenvoudig te verbreken.

Het is balanceren op de dunne lijn tussen het maximaal haalbare en uithuilen en opnieuw beginnen. Bij het uitaccelereren van de krappe haarspeldbocht waar het Sprint-circuit zich afscheidt van de Grand Prix-track, zet de Senna een forse stap opzij. Maar met een soepele stuurbeweging laat de auto zich gemakkelijk weer terug in het spoor zetten.

Nu komt het er echt op aan. Nu volgen de bochten waar de Senna zijn downforce optimaal kan benutten. In de Ravenol-bocht gaat het vol over de kerbstones, waarbij de hydraulische vering en adaptieve schokdemping de wielbewegingen probleemloos verwerken. Hier trekt de Senna dwarskrachten van 1,49 g, zo zien we later in de GPS-data terug.

De volgende bocht - Bilstein - heeft de reputatie je kop eraf te willen bijten. Hier moet je precies op het juiste moment insturen, anders kun je de rest van de dag grind scheppen. Opnieuw luistert het moment van gasgeven uiterst nauw. In de verte ligt Hatzenbach, een flauwe knik naar rechts die je met zoveel neerwaartse kracht gemakkelijk vol gas door komt.

Ik heb nu geen tijd om op de snelheidsmeter te kijken, dat komt straks wel in de pitstraat met alle GPS-gegevens (hier bereikte de Senna een snelheid van 251 km/h). Concentratie, nog een keer een plaatsverwisseling van m'n organen ondergaan. Bij 266 km/h stamp ik met al m'n krachten op het rempedaal en probeer mijn blik gericht te houden op het punt van insturen. De Veedol-chicane ligt net iets hoger, waardoor het verloop van de bochtencombinatie heel moeilijk in te schatten is.

“In een andere grootkaliber supercar eindig je geheid op het dak achter de vangrails.”

Applaus

Nog een keertje volgas, en dan insturen voor de Hyundai N-bocht. Door de hoge vangrails is het moeilijk inschatten wanneer je weer gas kunt geven om het rechte stuk op te katapulteren. De finishlijn, de zwart-wit geblokte vlag. Ik voel het hart in m'n keel bonken, moet weer even op adem komen. Krakend komt de portofoon tot leven: "Fantastisch gedaan: 1 minuut 28,4 seconden." Wow, dat is 1,4 seconden sneller dan we met de oude recordhouder klokten. De Ferrari 488 Pista is onttroond, de McLaren is de nieuwe nummer 1 - Senna is de beste van allemaal.

Langzaam rijd ik over het rechte stuk om de McLaren Senna af te laten koelen. Aan het einde van de pitmuur ontwaar ik een gestalte, die gehuld gaat in een rode race-overall. Als ik voorbij rijd, zie ik hem applaudisseren, om zich vervolgens om te draaien en in de donkere pitbox te verdwijnen. Droeg hij nou een gele integraalhelm in zijn rechterhand?