Test Audi e-tron: elektrische goedzak

Dit is de eerste keer dat we de Audi e-tron in Nederland testen. Eind vorig jaar organiseerde Audi een perspresentatie op een stoffige zoutvlakte in Namibië en toen prezen we zijn comfortabele rijeigenschappen, vele binnenruimte en hoogwaardige afwerking. Nu rijden we op de Nederlandse snelweg en focussen we ons op twee belangrijke vragen: bevallen de virtuele spiegels en wat is het stroomverbruik?

De Audi e-tron is groot

We beginnen met een observatie: de e-tron is groot. Het bijna vijf meter lange elektrisch slagschip is langer en hoger dan de toch al potige Jaguar I-Pace. De nog grotere Tesla Model X gaat hij in massa voorbij: de Audi e-tron weegt liefst 2465 kilo en is daarmee 25 kilo zwaarder dan de Model X 100D Performance. Voor Audi-liefhebbers die Jaguars en Tesla's geen blik waardig gunnen, hebben we ander vergelijkingsmateriaal. Denk aan een Q5, pak 'm bij zijn voor- en achterbumper en rek 'm exact 24 centimeter langer. Plak een andere grille op de neus et voilà: de Audi e-tron.

Lees ook Tesla Model 3: 7 vragen én antwoorden

Tip

Bespaar op je autoverzekering met AutoBewust van Interpolis

Jij maakt zelf keuzes in de dekkingen.
Zo stel je de autoverzekering samen die bij jou past.
En houd je de premie laag.

Meer informatie

Concurrenten van de Audi e-tron

De Audi e-tron wordt aangedreven door twee elektromotoren. Samen leveren ze 408 pk en 664 Nm. Zodra je het stroompedaal vloert, word je stevig in de comfortabele stoel gedrukt en 5,7 seconden later rijd je 100 km/h. Zou je je rechtervoet daar laten liggen, dan zoeft de zware suv moeiteloos door naar zijn begrensde top van 200 km/h. Toch mist zijn acceleratie het venijn waarmee Tesla's van hun plaats schieten. Dat gevoel, waarbij je lichaam naar voren schiet en je organen achterblijven, is niet plezant maar wel lollig. Maar om nou te zeggen dat we het missen? Nee.

“Wennen aan de virtuele spiegels is een tijdrovend proces.”

Wat de e-tron onderscheidt van de Jaguar I-Pace is de focus op ruimte en comfort. We zijn vooral onder de indruk van de beenruimte op de achterbank van de Audi: twee lange volwassenen kunnen probleemloos achter elkaar zitten. Het veercomfort ligt op een hoger niveau. Oneffenheden worden soepel gladgestreken en bijna alle wind- en afrolgeluiden worden uit de stille cabine geweerd. We horen alleen het futuristisch gezoem van de elektromotoren. Het maakt van de e-tron een zeer comfortabele reisauto. Verbeterpunten zijn er ook: de besturing is wat vaag en vanuit stilstand pakt het stroompedaal nogal laat op.

Normale auto

Van alle elektrische auto's die we de laatste tijd door Nederland gestuurd hebben, komt de Audi e-tron het dichtst in de buurt van een 'normale' auto. Zijn dashboard en instrumentarium attenderen je amper op de elektrische aandrijflijn. Wie goed kijkt, ziet dat de kleine brandstofmeter nu een stroommeter is en dat het icoontje van de bezinepomp is verruilt voor een accu. Inclusief handig pijltje dat wijst aan welke kant de laadpoort zit (links). Nergens ontdekken we een EV-knop die je naar kleurrijke grafieken over het stroomverbruik leidt, zoals te doen gebruikelijk bij een elektrische auto. Doorgewinterde EV-rijders vinden het vast een gemis dat je niet kunt aflezen hoeveel stroom de klimaatbeheersing gebruikt, of de stoelverwarming.

Wat de e-tron wel verkondigt, is een waarschuwing als je een bestemming invoert die buiten zijn actieradius ligt. Dan stelt de auto voor om via een snellader te navigeren. Hij verkondigt zelfs hoe lang de laadpauze gaat duren. Ken je de weg en rijd je zonder navigatie, dan krijg je bij 100 kilometer een melding dat de accu bijna leeg is. En met nog 50 kilometer te gaan nog eens.

Virtuele spiegels

De virtuele spiegels springen direct in het oog, maar eraan wennen is een tijdrovend proces. Hoe scherp het camerabeeld dat op het display in het deurpaneel verschijnt ook is, het 'kijkt' anders dan een echte buitenspiegel. Als we geparkeerd op een pleintje de virtuele spiegels instellen door met een vinger op het scherm te vegen, is dat eerst onwennig. Hoe werkt spiegelbeeld ook alweer? Tijdens het rijden helpen de witte lijnen op het wegdek en de andere weggebruikers om het zicht naar achteren te finetunen. En dat is nog maar het begin …

“De Audi e-tron is een van de snelst opladende elektrische auto's.”

Het linker display is niet ver genoeg naar de bestuurder gedraaid. De oplossing is zelf naar voren buigen op hectisch momenten, of een valk op je rechter onderarm zetten en hem het beeldscherm laten bewaken. Pas echt frustrerend is het feit dat we keer op keer op keer naar de verkeerde plek kijken: naar de camera op de buitenkant, omdat we daar de buitenspiegel verwachten. Maar nee, het display zit lager en ín de auto. Dan zijn er nog de wonderlijke momenten dat je onderbewustzijn de camerabeelden aanziet voor een Russische dashcamvideo en geboeid blijft kijken - zoals naar een televisie in een wachtkamer.

Vijf dagen wennen aan de spiegels

Na een dag of vijf hebben we de virtuele spiegels eindelijk door. Keren op de weg blijft behelpen, maar we durven weer vol vertrouwen in te voegen op drukke snelwegen. Hoe goed de techniek werkt, is wel sterk afhankelijk van het weer. Als fel zonlicht op de displays schijnt, is het beeld lastig te zien. In een storm met harde slagregens voegen de virtuele spiegels juist iets toe: het digitale spiegelbeeld is lichter dan de dreigende duisternis die wij door de ramen zien. En ondanks het opspattende water en de felle koplampen, zien we precies wat het inhalende verkeer uitspookt. In het pikkedonker is het beeld van de camera's ook knap 'opgehelderd'.

We vinden de techniek gaaf, maar de virtuele spiegels werken niet beter dan echte buitenspiegels. Bovendien zijn ze duur: 1857 euro, op voorwaarde dat je ook de 360-gradencamera van 1388 euro koopt en een pakket veiligheidssystemen van 1630 euro aanvinkt. Dat brengt het totaal op 4875 euro. Audi beargumenteert dat de camera's voor een verlaging van de luchtweerstand zorgen en dat de actieradius daarvan profiteert. Wij vinden het stroomlijnargument niet zo krachtig, want alles wijst erop dat efficiency laag op de prioriteitenlijst van de ontwerpers stond. Met andere woorden: de e-tron verslindt stroom.

Actieradius van 250 kilometer

Het valt niet direct op dat de Audi e-tron zo'n hoog stroomverbruik heeft. Het instrumentarium vertelt je simpelweg de kilometers tot 'leeg' en tegen die tijd laad je het accupakket braaf weer op. Er is wel een boordcomputer die het verbruik uitdrukt in kilowattuur per 100 kilometer, maar dat zegt veel bestuurders niets. En waarom zou het ook, als je de e-tron gebruikt als een 'normale' auto.

Wij duiken iets dieper in de materie om de vraag te beantwoorden waar elke potentiële e-tron-rijder vast het antwoord op wil weten: hoe ver kom je op een acculading? Dat hangt af van twee aspecten: het stroomverbruik en de inhoud van het accupakket. De brochure vermeldt een bruto capaciteit van 95 kWh, maar bij elke EV wordt een stukje van het accupakket afgeschermd. Bij de Audi e-tron blijkt dat een behoorlijk groot stuk te zijn …

We testen het verbruik op de snelweg, want daar zullen veel e-trons hun dagen slijten. Onze aanpak is simpel: we laden de accu op tot 100 procent en rijden net zo lang 120 tot 130 km/h totdat elk waarschuwingslampje brandt. Een comfortabel klusje dat minder lang duurt dan verwacht. Na 250 kilometer is de accu bijna leeg (nog 27 km) en pluggen we in bij de snellader. Daarmee is de belangrijkste vraag beantwoord: als je veel snelwegkilometers maakt is 250 kilometer de realistische actieradius. Zou je het rustiger aandoen en de accu nog verder leeg rijden, dan is 300 kilometer haalbaar.

We klokten een stroomverbruik van 30 kWh/100 km. Dat is weliswaar vergelijkbaar met dat van de Jaguar I-Pace, maar het is evengoed veel. Met de kennis dat 100 kilometer rijden 30 kWh kost, staan de door ons afgelegde 250 kilometer gelijk aan 75 kWh. Er zit nog 27 kilometer (circa 9%) in het vat, wat gelijkstaat aan ongeveer 8 kWh. In totaal hebben we dus 83 kWh tot onze beschikking.

Snel weer vol

Het is ongetwijfeld zuur om een Audi e-tron met 95 kWh te kopen en maar 83 kWh te kunnen gebruiken, maar zo'n grote buffer heeft zo zijn voordelen. De buffer helpt om van Audi's eerste EV een van de snelst opladende elektrische auto's te maken - alleen Tesla's laden nog sneller. Beschouw het accupakket als een emmer: om hem te vullen draai je de kraan helemaal open. Zodra de rand in zicht komt, draai je hem steeds verder dicht om niet te morsen. Het allerlaatste beetje gaat druppel voor druppel.

Als je een elektrische auto oplaadt bij een snellader gebeurt hetzelfde. Zodra de accu voor 80 procent vol zit, wordt de stroomkraan langzaam dichtgedraaid. Maar de e-tron heeft een grote buffer: zijn 'emmer' vul je niet tot de rand maar tot ver daaronder. Dat merk je bij de snellader, die levert 50 kW helemaal tot 98 procent vol (!). Dan gaat de kraan abrupt dicht. En bij de supersnellader houdt hij 150 kW vast tot 80 procent en bouwt de snelheid dan langzaam af tot 50 kW. Als alles mee zit, duurt supersnelladen van 10 naar 80 procent bij Fastned of Ionity slechts 24 minuten. De Audi e-tron mag dan snel leeg gaan, hij zit ook snel weer vol.

Audi e-tron: conclusie

Audi's eerste elektrische auto verschilt niet veel van de conventionele suv's van het merk: de e-tron is ook aangenaam ruim, stil en comfortabel. Je wordt amper geattendeerd op zijn elektrische aandrijflijn. Het is goed om te beseffen dat hij veel stroom verbruikt: op de snelweg moet je elke 250 kilometer stoppen voor stroom. Het opladen gaat gelukkig snel. De optionele virtuele spiegels zijn absoluut fascinerend, maar je moet er lang aan wennen.