Donkervoort D10 (1988) vs. Donkervoort D8 GTO-JD70 (2020): een wereld van verschil

Het begon allemaal heel kleinschalig, in een schuurtje achter een woonhuis op het Utrechtse platteland. Een autoliefhebber wilde zelf een sportwagen bouwen, en bestelde in Engeland het bouwpakket van een Caterham Super Seven. Al sleutelend stapelden de frustraties zich echter op: vol ongenoegen over de kwaliteit van de kit, kwam de hobbyist tot de conclusie dat hij veel beter zelf een klassieke tweezitter kon ontwerpen - maar dan wel goed! Aldus geschiedde. De naam van deze handige doe-hetzelver? Joop Donkervoort. 

Nadat Joop in 1978 de eerste Donkervoort Super Seven uit zijn schuur in Tienhoven rolde, was er geen weg meer terug. Joop legde zich toe op de bouw van de perfecte sportwagen, niets meer en niets minder. Maar wat als je de perfectie eenmaal hebt bereikt? Geen nood: dan is er altijd wel weer ergens anders ruimte te vinden om de grenzen te verleggen. Want reken maar dat Donkervoort de afgelopen 43 jaar - eerst in Tienhoven, tegenwoordig in de prachtige vestiging aan de A6 bij Lelystad - vele grenzen heeft verlegd. De vuurrode Donkervoort D10 uit 1988 en de spiksplinternieuwe Donkervoort D8 GTO-JD70 zijn daarvan het bloedstollende bewijs.

Tip

Goed verzekerd de weg op

Kies de dekking die bij jouw (elektrische) auto past met de Interpolis Autoverzekering. Standaard € 0,- eigen risico en vrije reparatiekeuze.

Bekijk nu

Van Lotus Seven, via Caterham Super Seven, naar Donkervoort

De allereerste Super Seven die Joop bouwde, staat tegenwoordig gerestaureerd en wel te blinken in de showroom in Lelystad. Tussen de witte Super Seven uit 1978 en de kersverse D8 GTO-JD70 heeft zich in 43 jaar tijd een wereld van verschil ontwikkeld, ook al blijft het nieuwe model trouw aan de oorsprong. 

Die gaat overigens veel verder terug in de tijd dan 1978. De eerste Donkervoort is immers gebaseerd op de Lotus Seven, die al in de jaren vijftig werd gelanceerd. En over lanceren gesproken: net als Lotus-grondlegger Colin Chapman, ontwerpt Donkervoort zijn auto’s volgens het ‘less is more’-principe. Minder kilo’s resulteren in hogere snelheden. Voeg dan nog wat extra vermogen toe, en je hebt een sportwagen die presteert als een raket. 

Donkervoort D10 ter ere van tien jaar Donkervoort

Om 10 jaar Donkervoort te vieren, sloeg Joop in 1988 een nieuwe mijlpaal. De autobladen van deze tijd puilden uit van sensationele supercars als de Porsche 959, de Ferrari F40 en de Lamborghini Diablo. Joop Donkervoort was niet onder de indruk, en stippelde zijn eigen koers uit. Om het ‘less is more’-principe tot in het extreme door te voeren, tekende hij een auto die geen grammetje te veel woog en door de lucht sneed als een IJsselmeerpaling door het woelige water.

Om de prestaties van de slechts 650 kilo wegende Donkervoort D10 naar hogere sferen te stuwen, nam Joop de tweeliter viercilinder van de Ford Scorpio en sloeg ijverig aan het sleutelen. Hij boorde het blok op naar een inhoud van 2,2 liter, plaatste er gesmede zuigers van Cosworth in en schroefde er een grote Garrett T3-turbo op. Deze blies het vermogen op naar 190 pk. Met andere woorden: de Donkervoort D10 had een ongehoord lage specifieke massa van slechts 3,42 kilo per pk! Goed voor een 0-tot-100-sprint in 4,8 seconden en een topsnelheid van 240 km/h.

In plaats van een voorruit kreeg je twee helmen bij de D10 

De Donkervoort D10 werd in een oplage gebouwd van slechts tien exemplaren. De Nederlandse prijs bedroeg 110.000 gulden - ongeveer de helft van wat de nieuwe Porsche 911 Carrera 4 destijds kosten. Nu was de D10 wel van een iets andere orde dan zo’n 911, waarin de passagiers er weldadig warmpjes bij zaten. De inzittenden van de Donkervoort moesten genoegen nemen met … twee integraalhelmen. Een voorruit ontbrak immers, net zoals nog heel veel meer comfort verhogende onderdelen die een laag gewicht anders in de weg zouden zitten. Die helmen waren bittere noodzaak, als je de registers van de D10 een keer vol open gooide. De onderdelen op je hoofd zouden anders zomaar naar een andere plaats kunnen verhuizen …

“Vergeleken met de Donkervoort D10 was de Ferrari F40 een trage slak.”

Vermoedelijk was de inschatting voor de sprinttijden van de D10 nog aan de voorzichtige kant. De Belgische coureur Tony Gillet brak in 1990 het acceleratierecord voor productieauto’s, met een tijd van slechts 3,8 tellen. Daarmee vergeleken was de Ferrari F40 een luie slak. Met 4,1 tellen kon de volbloed supercar uit Maranello niet anders dan eerbiedig het hoofd buigen voor het lichtgewicht projectiel uit Tienhoven. Wie een auto zocht die nog meer sensaties te bieden had, kwam uiteindelijk uit in de Formule 1. 

Donkervoort D10 is agressief, puur, spartaans, wil en snel

Van de tien D10’s die sinds 1988 zijn gebouwd, bestaan nog altijd acht exemplaren. Dat is voor een 32 jaar oud model - zonder enig elektronisch vangnet aan boord - een uitzonderlijk hoog overlevingspercentage. Nu is zo’n D10 ook geen auto die bij zijn eigenaar dagelijks gebruik uitlokt. Om het prestatiepotentieel van de opgevoerde viercilinder turbomotor ten volle te benutten, is droog asfalt een vereiste. En zelfs dan vergt het besluit om achter de kleine transparante windgeleider van de D10 te kruipen nog de nodige afwegingen. Die helm is echt geen overbodige luxe, maar op een zonnige zomerse dag gaat het er in Nederland al gauw verhit aan toe. 

Lees ook Wisten jullie dit over Donkervoort?

Dan is het formaat van de D10 nog een breekpunt: lang niet iedereen past erin. Ben je een meter of 2 lang of heb je schoenmaat 46, dan raak je al gauw met je ledematen verstrikt. En dan dat kevlar kuipstoeltje: smalle heupen zijn een pre. Ben je onder de gordel iets te breed, dan wordt een zitje in de D10 je onherroepelijk ontnomen. Iets waarvan je tot in de eeuwigheid spijt blijft houden. Zijn deze fysieke ongemakken niet voor jou van toepassing, dan ben je de koning te rijk zodra je achter het kleine leren sportstuurtje van de D10 hebt gewurmd. 

De auto is zoals zijn uiterlijk belooft: agressief, puur, spartaans, wild en nietsontziend snel. Een vermogen van 190 pk lijkt niet eens zoveel, maar met een gewicht van 650 kilo is het dat wel degelijk! Om het geblazen vermogen soepel op het asfalt te krijgen, dien je de D10 eerst even te leren kennen. Geen onderdeel wordt bekrachtigd, de koppeling is een aan-uitschakelaar, de versnellingsbak een mechanisch precisieapparaat en de besturing een stuk gereedschap om spiermassa op je torso te ontwikkelen. De brede voorwielen met hun meedraaiende cycle-wings veranderen zwaar van richting. En dan die motor nog. Het duurt even voordat de Garrett T3 op druk is, maar áls-ie eenmaal begint te blazen, dan gaan het vermogen ongeremd richting beide achterwielen. Het is een spel om je motoriek en reflexen te trainen. Verg je ineens te veel van de techniek, dan geeft deze je ongehoord hard een draai om de oren.

Donkervoort D8 GTO-JD70 met vijfcilinder turbomotor van Audi

Bij Donkervoort hebben ze de goede gewoonte om elke stap op het gebied van technologische ontwikkeling te zien als het uitgangspunt voor de volgende stap. Een weg terug is er nooit geweest. Op die manier werd de Super Seven langzaam maar doeltreffend doorontwikkeld tot de auto die Donkervoort ter ere van oprichter Joops 70ste verjaardag heeft gebouwd. Een mijlpaal die aan de basis staat van de volgende mijlpaal. Want denk niet dat Donkervoort na de GTO-JD70 met een auto komt die weer wat vriendelijker en toegankelijker en minder snel is. In Lelystad blikken ze alleen terug als de 43-jarige geschiedenis van Donkervoort aanleiding vormt om weer een nieuwe stap in de toekomst te zetten. 

Wat er na de nieuwe D8 GTO-JD70 komt? Wat doet het ertoe. Laat de jongste sportwagen uit de Flevopolder eerst eens tot je doordringen. Net als bij de Super Seven uit 1978, vormt een handmatig gelast buizenchassis van staal nog altijd de basis. Ook al zijn er inmiddels een heleboel onderdelen van lichtgewicht koolstofvezel aan de constructie toegevoegd. Innovatieve technologie, bij Donkervoort in eigen huis ontwikkeld onder het Ex-Core-label. Net als bij de 380 pk sterke D8 GTO-40 werd toegepast. De nieuwe JD70 is dan ook niet lichter geworden dan zijn voorganger. Het grootste verschil zit ‘m in de 2,5-liter vijfcilinder turbomotor van Audi. Die is namelijk opgevoerd naar een vermogen van maar liefst 415 pk. In ‘s hemelsnaam, waarom?! Smpel: omdat er altijd wel weer ergens een grens te vinden is die verlegd kan worden.

De Donkervoort D8 GTO-JD70 is de bocht niet uit te krijgen

Natuurlijk laat de D8 GTO-JD70 bij een directe confrontatie de inmiddels klassieke D10 verbleken. Een acceleratie van 0 naar 100 in 3,8 seconden? Pfah! Daar is inmiddels 1,1 seconde vanaf geschaafd. En in naam van de wetenschap bedraagt de topsnelheid van de JD70 maar liefst 280 km/h - niet iets dat een zinnig mens ooit wil ervaren. Maar het zijn niet deze getallen die de JD70 boven alle hedendaagse sportwagens uit laat stijgen. Tijdens circuittests kwamen ze er namelijk bij toeval achter, dat dankzij de aanpassingen aan de wielophanging en -geometrie dwarskrachten binnen bereik lagen van meer dan 2G. Een ongekend knappe prestatie, als je bedenkt dat het met een beetje sportwagen al heel lastig is om boven de 1G uit te komen. 

“Toevallig kwamen ze erachter dat dwarskrachten van meer dan 2G haalbaar waren …”

Je kunt er simpelweg met je hoofd niet bij hoe hard je een bocht in moet duiken om zulke hoge dwarskrachten te trekken. In elk geval ben je verplicht ten minste een weg af te laten zetten, of een circuit te huren. Dat laatste is precies wat Donkervoort heeft gedaan. Op Zandvoort hebben ze een D8 GTO-40 laten aanrukken voor een vergelijkend warenonderzoek met de JD70. Met 35 pk extra vermogen en alle modificaties aan het onderstel, kwam de JD70 vijf seconden eerder over de finish van het Nederlandse F1-circuit dan de GTO-40. Je leest het goed: vijf seconden. Een wereld van verschil …