Audi ur-Quattro vs. Audi Sport Quattro: een viering van veertig jaar Audi Quattro

"Right 3, tightens over crest, don’t cut!” Ik schrik op en kijk naar de passagiersstoel naast me. Hoorde ik die pacenotes nou echt? Ze klonken zo zacht als een zucht, maar niet als gefluister. Het was een mannenstem – vervormd door een oudere koptelefoon – die mij duidelijk en dwingend instrueerde, alsof hij boven het lawaai van een racemotor probeerde uit te komen. In zijn uitspraak meende ik een Zweeds accent te herkennen.

Ik schud mijn hoofd, trap op de rem en schakel mijn donkerblauwe Audi Sport Quattro terug naar de derde versnelling. Op de Drielse Rijndijk bij Heteren nader ik een blinde bocht naar rechts. Er is bijna geen verkeer vandaag, maar toch bouw ik een meer dan veilige marge in; ik wil per slot van rekening niet verrast worden door een tegenligger of een fietser. Licht overhellend rondt de Sport Quattro de curve. Na een korte scan van het asfalt verderop besluit ik dat het gas er weer op kan. 

“Het turbogat van de Audi Sport Quattro is lachwekkend groot.”

Het turbogat van de Audi is lachwekkend groot. Aangespoord door mijn rechtervoet sukkelt de naald van de toerenteller loom naar 3000 tpm, waarna hij steeds meer snelheid begint te maken. Pas vanaf 4000 breekt het beest met de vijf poten écht los; de furieuze vijfcilinder voorin begint ongenadig hard aan de Sport Quattro te sleuren. Vanaf de bestuurdersstoel is het een geweldig gezicht. Door de versnelling duikt de auto diep in zijn achterveren, waardoor zijn motorkap merkbaar omhoog komt.

Tip

Goed verzekerd de weg op

Kies de dekking die bij jouw (elektrische) auto past met de Interpolis Autoverzekering. Standaard € 0,- eigen risico en vrije reparatiekeuze.

Bekijk nu

In mijn geestesoor klinkt de schimmige bijrijder weer. Ik concentreer me op de weg, maar zie vanuit mijn ooghoeken dat hij naast me zit: een doorzichtige verschijning met een integraalhelm op en een pak papier op schoot. De Drielse Rijndijk begint te vervagen. In de berm neem ik plotseling een haag van toeschouwers waar. Juichende, joelende mannen, gekleed in witte t-shirts en jeans. Ze springen vlak voor de aanstormende Audi aan de kant.

Onwillekeurig houd ik in. Ook omdat ik zie dat uitzinnige fans de langsrazende Quattro proberen aan te raken. Zijn ze helemaal gek geworden? Het (broodjeaap)verhaal gaat immers dat Lancia-technici regelmatig afgerukte vingerkootjes in de luchtinlaten van de 037 vonden. Ik laat mijn snelheid teruglopen, wat effect lijkt te hebben. De spooknavigator naast mij slaat zijn routeboek dicht en het publiek langs de route verdwijnt. Ik zucht. Er gebeuren rare dingen aan boord van de Sport Quattro. 

Gebaseerd op techniek Volkswagen Iltis

Ietwat ontzet arriveer ik terug bij mijn collega Igor en fotograaf Jesse, die in mijn afwezigheid enkele foto’s van de Audi ur-Quattro hebben gemaakt. Ik parkeer de Sport Quattro naast zijn zilverkleurige oudere broer en neem het paar eens goed in me op: de ur-Quattro is lang, slank en een beetje iel, de Sport Quattro stomp, breed en uit proportie. We hebben ze geleend bij Porsche Centrum Gelderland om een verjaardag te vieren. Die van veertig jaar Audi Quattro.

Al gaat de geschiedenis van Audi’s revolutionaire rallykanon in werkelijkheid drie jaar verder terug. In de winter van 1976/1977 was een aantal Audi-ingenieurs in het hoge noorden van Finland bezig met testwerk. Een ervan – Jörg Bensinger – merkte dat een meegebrachte Volkswagen Iltis op sneeuw en ijs alle andere auto’s de baas was. Het verschil? Het militaire voertuigje (met slechts 75 pk aan boord) had vierwielaandrijving en de rest voorwielaandrijving. 

Bensinger stapte naar Audi-ontwikkelingsbaas Ferdinand Piëch met het idee voor een snelle variant van de Audi 80. Het project werd officieel goedgekeurd in september 1977 en kreeg de interne code EA 262 (Entwicklungsarbeit 262). Als proof of concept werd een verlengde Audi 80 uitgerust met een vijfcilinder turbomotor en het 4WD-systeem van de Iltis, dat in de jaren zeventig door Audi was ontworpen en niet was uitgevoerd met een centraal differentieel.

Dat laatste zorgde voor problemen in onder meer scherpe bochten, waarin de aandrijflijn begon te ‘wringen’. De oplossing van de technici was even simpel als elegant. In de Audi ur-Quattro gaan de aandrijfkrachten via een holle as – die door de transmissie loopt – naar een centraal differentieel. Vanaf daar wordt vijftig procent naar de achterwielen gestuurd en gaat vijftig procent ‘terug’ naar voren, via een as die ín de eerder genoemde holle as draait.

Audi Quattro in 1980 de ster van Genève

De Audi Quattro was in maart 1980 dé ster op de autoshow van Genève. Hij koppelt een 200 pk en 285 Nm sterke turbomotor (doorontwikkeld uit de Audi 200) aan een handgeschakelde vijfbak en permanente vierwielaandrijving. Bijzonder is zijn wielophanging, die voor en achter zo goed als uitwisselbaar is. Zijn koetswerk deelt de Quattro met de Audi Coupé, al voegde ontwerper Martin Smith een setje subtiele wielkastverbreders en een grotere kofferklepspoiler toe.

Begin jaren tachtig was Audi een relatief imagoloos submerk van Volkswagen, maar de ur-Quattro bracht daar meteen verandering in. De innovatieve sportcoupé was niet alleen schrikbarend duur (hij kostte ongeveer tweeëneenhalf keer zoveel als een Audi Coupé), maar kon ook schermen met zijn veelbesproken deelname aan het Wereldkampioenschap Rally (WRC), waarop Audi al een tijdje had zitten broeden.

Hardnekkige kinderziektes en veel onderstuur

De Quattro debuteerde in 1980 als testprototype in het WRC. In het jaar daarvoor had Audi de FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) gevraagd om vierwielaandrijving in de rallysport te legaliseren. Het bestuur van de autosportorganisatie zocht er niets achter en stemde in; 4WD werd veel te zwaar en complex geacht voor de rallysport. In 1981 kreeg de Audi Quattro officieel zijn Groep 4-homologatie.

“De Audi ur-Quattro heeft een enorme neiging tot onderstuur.”

De eerste resultaten in het WRC waren bemoedigend, maar minder goed dan de meeste mensen nu denken. De Quattro had te maken met een aantal kinderziektes, zoals koelproblemen, een handbak die weinig betrouwbaar bleek en een temperamentvol centraal differentieel, dat soms maar gewoon werd weggelaten. Ook had de Audi een enorme neiging tot onderstuur; zijn motor ligt in zijn geheel voor de vooras en zorgt voor een weinig ideale gewichtsverdeling.

In het allerlaatste Groep 4-seizoen (1981) scoorde de Quattro drie overwinningen. Op droog asfalt was hij duidelijk langzamer dan de achterwielaangedreven concurrentie (Ford Escort, Opel Ascona, Talbot Sunbeam Lotus), maar op onverhard en in de regen profiteerde hij van zijn betere tractie. Audi-coureur Michèle Mouton (Frankrijk) won als eerste vrouw een rally: die van San Remo. Haar Finse collega Hannu Mikkola pakte de winst in Zweden en Wales. 

Van Groep 4 naar het roemruchte Groep B

De FISA introduceerde in 1982 de Groep B-rallyklasse als vervanger van Groep 4. Vanaf dat moment werd fabrikanten nauwelijks een strobreed in de weg gelegd. Als er maar tweehonderd straatauto’s werden gebouwd, mocht vrijwel alles. En dat zorgde in moordend tempo (letterlijk) voor een uit de hand lopende wapenwedloop tussen met name Audi, Lancia en Peugeot. In 1986 – na twee ernstige ongelukken met dodelijke afloop – werd Groep B verboden. De auto’s waren veel te snel geworden.

Vier jaar eerder waren ze dat nog niet. De koplopers van 1982 – de Audi Quattro en Opel Ascona 400 – waren Groep 4-rallywagens die automatisch gehomologeerd werden voor Groep B. Audi pakte met twaalf punten voorsprong op Opel de constructeurstitel, maar Michèle Mouton moest in de strijd om het rijderskampioenschap haar meerdere erkennen in Ascona-coureur Walter Röhrl, die in 1984 zou worden ingelijfd door Audi.

“Tanken alstublieft!”, zegt Patrizia Lipps

De ur-Quattro werd stukje bij beetje verfijnd. Niet alleen in rallytrim, maar ook voor op de weg. Begin 1983 veranderde Audi bijvoorbeeld het dashboard. Dat is in de Quattro op deze pagina nog analoog, maar werd later grotendeels digitaal. De vrouwelijke boordcomputerstem – die dingen zegt als: “Tanken alstublieft” – is ingesproken door Patrizia Lipps, een Beierse nieuwslezeres. In 1985 kreeg de Audi zijn enige echte facelift, waarbij de grille en koplampen iets achterover werden gelegd.

Vier jaar later kwam misschien wel de grootste update: een motortransplantatie. Het 2226 cm3 grote blok – dat in 1988 de originele 2144 cc-motor had vervangen – kreeg vier kleppen per cilinder (20V) en een dubbele bovenliggende nokkenas. Het vermogen ging naar 220 pk en het koppel steeg naar 309 Nm. In zijn allerlaatste gedaante had de Quattro slechts 6,6 seconden nodig voor de sprint naar 100 km/h. Zijn topsnelheid lag op 232 km/h.

Op toeren rijden om snelheid te maken

Op papier zou ónze ur-Quattro genoeg moeten hebben aan 7,3 seconden. En als je hem start, geloof je die opgave meteen. Zijn motor komt met zo’n typische vijfcilinderblaf tot leven en is hoger in de toeren wonderwel luider dan de motor van de Sport Quattro. Hij klinkt daarbij gepijnigd, als Van Dik Hout-zanger Martin Buitenhuis die de noten van Stil in mij maar nét lijkt te halen. Alleen heeft de Audi nog een tweede stem: een diepdonkere bariton, die contrasteert met zijn hoge uithalen.

In vergelijking met moderne sportwagens voelt de Quattro traag aan. Dat komt niet alleen door het turbogat, maar ook door het feit dat 200 pk op bijna 1300 kilo gewoon niet indrukwekkend meer is. Je moet de Audi echt op toeren rijden, wil je er de gang in houden. Gelukkig is zijn handbak er een van de precieze soort en stuurt de Quattro wonderbaarlijk direct. Bij normaal maar vlot gebruik merk je weinig van zijn roemruchte neiging om rechtuit te willen.

Grappig is de ouderwetse interpretatie van het begrip premium. Het dashboard is gemaakt van het meest verschrikkelijke PEZ-dispenser-plastic. Mooie details zijn evenwel het Audi-logo op het stuur (met het woord ‘turbo’ er doorheen), de Blaupunkt-radiocassettespeler en het Knight Rider-achtige bedieningspaneel voor de differentiëlen. De met velours beklede sportstoelen hebben op de zitting en rugleuning een soort tijgerprint.

Nieuwprijs in de jaren tachtig: 195.000 DM

Het dashboard van de Audi Sport Quattro is volledig anders en doet verrassend kwalitatief aan. In die zin siert het de ontwikkelaars dat ze de meer dan 200 homologatie-exemplaren niet in elkaar geflanst hebben, zoals Peugeot dat met de 205 T16 deed. Desalniettemin is de Sport Quattro een zonderlinge mix geworden tussen een hardcore rallyracer en een sportieve luxecoupé. In de wielkasten kun je het naakte kevlar van zijn carrosserie zien zitten, maar in de cabine vind je leer en alcantara op de stoelen.

Audi bouwde de Sport Quattro in een gelimiteerde oplage om met zijn ingekorte Sport Quattro S1-rallywagen te mogen deelnemen aan het WRC. Bij zijn lancering kostte het model zo’n 195.000 mark en daarmee was hij met afstand de duurste nieuwe auto van Duitsland. Een Porsche 911 Turbo kon je bijvoorbeeld voor de helft kopen. Inmiddels gaan de meeste Sport Quattro’s voor tussen de 400.000 en 550.000 euro weg.

“De Sport Quattro was met afstand de duurste nieuwe auto van Duitsland.”

Technisch gezien is het een wonderlijke auto. Audi hakte 32 centimeter van de ur-Quattro-wielbasis af en combineerde simpel gezegd een Audi 80-voorkant met een Audi Quattro-achterkant. Het resultaat is een soort clownsschoen, die door zijn enorme overhangen en ultrakorte Radstand constant voor- of achterover lijkt te kukelen. De beste hoek van de Sport Quattro is recht van voren. Zijn neus intimideert: met vier lagen luchtroosters en in het midden het Audi-logo als boksbeugel.

De kortere wielbasis schoot in het WRC helaas zijn doel voorbij. Audi hoopte zijn rallywagen minder onderstuurd te maken, maar de nog slechtere gewichtsverdeling van de Sport Quattro maakte de situatie alleen maar erger. Fabriekscoureurs Michèle Mouton en Stig Blomqvist hadden een hekel aan de nieuwe evolutie van de Quattro. Hannu Mikkola bleef zo lang mogelijk in de versie met lange wielbasis rijden.

Een groot voordeel van de Sport Quattro ten opzichte van de Quattro was zijn steilere voorruit (die van de Audi 80 komt). De aanpassing was een verzoek van de Audi-coureurs in het WRC, want de veel schuinere ruit van de ur-Quattro zorgde op zonnige dagen voor hinderlijke reflecties. In de straatversie van de Sport Quattro is trouwens nog een geintje ingebouwd in het achterraam; daar spellen de verwarmingsdraden ‘quattro’. Met een kleine letter uiteraard, zoals Audi het eigenlijk wil.

Met speels gemak een skischans op

De naam heeft Audi veel gebracht. Inmiddels leveren andere premiummerken ook modellen met vierwielaandrijving, maar xDrive of 4Matic heeft niet de magische klank van Quattro. Audi was een van de eersten en buitte die voorsprong door techniek slim uit met zijn rallyprogramma en tot de verbeelding sprekende televisiecommercials. Zo weten kinderen van de jaren tachtig allemaal dat een Audi 100 met speels gemak een skischans op kan rijden.

Audi is officieel nooit teruggekeerd naar de rallysport, maar gelukkig hebben we de foto’s nog. Én de beelden. Want het wemelt op Youtube van de korrelige video’s met daarin luidkeels langsblèrende (Sport) Quattro’s. ‘Pure Sound’, staat er dikwijls bovenaan in de titel, want er zijn onverlaten die rechtenvrije dancebeats onder oude Groep B-fragmenten monteren.

Om Groep B hangt iets mystieks. Als ik een gouden tijd in de rallysport zou moeten aanwijzen, richt ik mijn vinger op de jaren tussen 1982 en 1986 – toen supercars over special stages heersten. En ja, de Audi ur-Quattro en Sport Quattro in dit verhaal voelen niet meer zo ‘super’ aan, maar dat geeft niet. Ze hebben hun plek verdiend in de autohistorie: de een als rallyrevolutionair en de ander als herinnering aan de wildste periode ooit in de motorsport.

Ik kies dan ook die laatste om in terug te rijden naar Porsche Centrum Gelderland. De Sport Quattro is duurder dan de woning die ik net heb gekocht, maar ik wil hem. Met hebberige ogen nader ik de laatste bocht naar mijn eindbestemming. Zal ik omkeren? Zal ik deze prachtige donkerblauwe Audi mee naar huis nemen? Rechts van mij – op de passagiersstoel – wordt even mijn fantoomnavigator weer zichtbaar. Hij schudt zijn hoofd en begint te lezen: “Left 2, 300 over finish.”

Dit verhaal stond eerder in Classic Cars Magazine. Editie 41 ligt nu in de winkel, maar je kunt hem ook online bestellen.